主题：【原创】随便聊聊电动车的一些发展现状 -- 积吉

不过不可能一直在低速区开车。

总的来说,在市内频繁刹车和低速行驶下电机优势明显.如果经常跑高速,差异就不那么显著了.

我目前还是开柴油车,准备等2-3年看全电车有什么技术突破,或者升级到V6 TDI/CDI.

丰田的SUV Highlander，常规动力高速公路27英里/加仑，市内18英里/加仑；混合动力高速公路27英里/加仑，市内28英里/加仑。

高速公路上混合动力同常规动力没区别，低速时混合动力有优势。

柴油车+混合动力+加充电会很有意思。

Prius今年底推出充电型。北美首批只有500辆。

技术只是个卖点,还有维修保养和贷款(finance)成本.

买第一辆新车的时候我忧郁过是否Prius,当时Corolla是0%APR,而Prius(第一代)要2.9%APR.我做了一个Life cycle分析,考虑了油价上涨的因素,每年总里程数,维修保养开支,折旧,也包括了贷款利息支出,最后结论还是Corolla更适合自己的需求.

我也期待着德国人的生物柴油车+混合动力+加充电,但成本之高估计很难市场化.原本08-09年度本田和尼桑准备各自推出柴油版Accord(欧洲型进北美)和低端SUV,但因为危机给取消了.相反,在高端市场的奔驰,宝马用CDI扩充了产品线.

汽油价格在美国达到4美刀/加仑时混合动力车的优势就体现出来了。

本周为例，欧洲国家的油价都超过6美刀/加仑（荷兰7.14美刀/加仑,挪威可能更高），而美国仅为2.78美刀/加仑。所以在美国混合动力目前竞争力还不大。

当然不开车少开车，混合动力电动车就谈不上优势了。在纽约曼哈顿生活的人对节能车的感觉就不大。

不知道现在美国大街上的CAB是以full size美国车为主还是混合动力.

我去温哥华机场等车,一溜的是里95%是Prius,类似下图.

加拿大的汽油比美国贵10-15%,我居住的地方柴油反倒比汽油便宜10%,Wow double-dip.

波士顿推出在2012年出租车全部改成混合动力计划，出租司机基本都反对。

目前美国汽油和柴油价格一致。

就是和加州(似乎还有RI)一样限制柴油新车销售,不知道现在的立法改了没有.

自力更生，二要踏实做事。

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串并联都采用。至于调控串联中的锂电池个体，大致可以用主动式(从能量多的移到能量少的）和被动式（通过电阻等消耗能量多的电池）解决。这方面有不少研究者研究。

电池爆掉问题也不大吧。我记得A10的飞行员座椅下就有钛装甲，日本人也可以弄个什么装甲防护。

说点严肃的，你说到的电池一致性，看起来好像是个大问题。前些天看到一个报道，说比亚迪的。里面说因为比亚迪的电池工序中人工比重太高，所以电池一致性很难保证。好像是因为一个涂层的均匀性不好，远远比不上机器涂层的一致性。在手机这样的应用中不明显，但是如果是100个电池串联就明显了。我当然不懂电池，不过这个说法听起来有道理。所以就有一个问题，为什么不稍微增加一点并联？比如两两并联一组，50组，再串起来，是不是对一致性要求可以稍微低一点？不过电流肯定会高。无论如何，100个电池串起来，有点走钢丝？

电池制造的涂布工序不可能是人工的，都是用涂布机，其质量当然是日本的好，所以一致性上日本的产品要好。现在发现一致性问题也不是什么致命问题，其可以用电子补偿来解决内阻的不一致问题，好像比亚迪还可以单独的换电池。

用串联是为了获得高电压以减小电阻损耗（与电压的平方成反比），所以50组会大大增加电阻损耗。

电池目前最大的问题是成品率不高，质量不稳定。

这个就是电池做不大的原因。原来有人冒险承接了大型公交车能跑300公里的电池。但是，试验的时候，发生爆炸现象。那可是要炸死人的。

最让人头疼的事情是即使可以通过水循环散热，锰酸锂电池的导热性却并不强大到不会引起爆炸。结果只能往薄里做，这样又增大了电池串联放电的电控难度。

不过，试验条件下，能达到80%的能源利用率。而最好的柴油发动机也不过14%。

一句话，有困难，有前途。

这个学期女儿上幼儿园，老婆一个人带女儿，太辛苦。回去算了。又要开始找工作了，祝我好运吧。