主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲
原来修铁路征地多麻烦，一不小心搞得堵铁路示威。 现在无所谓了，就那么几个桥墩子，下面继续种地。
另给您送宝
参数变化，作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:-1。本帖花:1
是节约土地资源的正面典型，而且施工队撤退时顺便把还给农民的地还犁了一遍，和谐极了。
火车站和机场在同一区域，但在公共交通网络里不是同一节点，T2到火车站有一站地铁，T1到火车站更远一点。但是单从火车站或者机场与公共交通的结合来看，虹桥枢纽做的不错，除了目前的2条地铁外，规划中还有多条地铁可达。
2号线到虹桥火车站候车室，下车后向上向上就到了，水平距离很短；到T2走的路也不比几个大的地铁换乘站多。
非但是虹桥站，其他3个站（上海站、南站、西站）和公共交通特别是地铁的衔接都不错。
另外，一年功夫，上海地铁运营里程已经超过400公里了。
有从施工便道变为农村公路的，也有“听说村民出行有困难，因此出动工程机械帮助附近农村修公路”的。
是不是做秀都好，是真正便了民就行。
普铁的车票，十来年都没涨过价了。高铁现在定高一点，其中一个原因可能也是估计未来至少十来年都不用想能涨价了，前车之鉴么。
以后真的实现5-10分钟一班的公交化运营了，还可以出月票，或者在一定期间内超过一定乘坐次数就给优惠，实际价格就降下来了。中国银行，铁道部和银联现在在联手搞火车储值卡，非接触式的扣款方式。这个卡未来就能成为优惠的技术基础。
中国的高铁，“线下”部分(土建部分)基本上是中国工程人员自己闯出来的，攀钢的高速轨一步步走过来了，轨道板的加工磨床刚刚打破德国的垄断，国产路基处理车年内在北车刚刚下线，国产化率仅仅50%，目标国产化率80%;“线上”部分(指机车系统及相关产业链)，现在还只处于引进，吸收这一步，所谓的集成创新也刚刚露个头，远远谈不上大范围的自主创新。加工机床，高速车轮，轴承，控制系统…….这些基本上都是外国的舶来品，离自己掌握吸收还差得远。整条大范围的产业链要真正的挺起脊梁来，没个10年，20年潜心的积累，根本是空谈。现在的新闻稿过于浮夸，左一个自主创新，右一个创造最高运营时速，看得让人不太踏实。剥开表面的浮华荣光，摆正屁股，让我们面对所有进步和差距。
1．加工高铁车辆的机床大多从国外进口
朱志洋表示，未来五年内我国高速铁路建设将维持大规模投入，投资将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5 万亿元。而车辆制造方面，2009年用于机床采购的金额高达50亿人民币，预计到2012年，每年用于机床的采购金额将超过2009年，大概在70亿。比较可惜的，这些设备是从国外进口的。
2.配套高铁轴承全部采用进口轴承
但令人遗憾的是，国内虽已拥有自主知识产权的高速动车组技术，配套轴承的国产化应用却还是空白。目前，配套高铁轴承全部采用进口轴承。这是不争的事实!
据了解，当前中国这个世界上最大的高铁轴承市场被世界轴承业巨头日本NTN、日本NSK、德国FAG、瑞典SKF等所垄断。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。日本NTN、德国FAG、瑞典SKF等三巨头也早已与相关铁道车辆公司签下合同并供货。铁道部曾经考虑从国外引进高速铁路轴箱轴承技术，但未能如愿。
3.高速车轮用钢：意大利核心设备加工
http://paper.ce.cn/jjrb/html/2010-06/03/content_107876.htm
马钢拟建一条五机五流合金钢圆坯连铸生产线，其中的关键设备将从意大利达涅利公司引进。该项目的生产规模为年产100万吨合格钢坯（锭），其中80万吨为连铸圆坯。该技术改造项目完成后，将为马钢高速车轮生产线提供优质原料，同时为马钢与美国联合电钢公司（UES）合资建设的支承辊项目提供轧辊制造用钢。
4. 核心精锻机从奥地利进口
晋西车轴：用于精锻加工车轴的核心设备精锻机，是从奥地利进口的500吨和600吨精锻机；而且有的车间仍在使用从乌克兰进口的数控液压数控仿行车床，用于生产线粗加工生产。
5．接触网，牵引供电系统：国产率还很低!
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宝鸡保德利电气让高铁接触网零部件国产化
世界第一条运营时速350公里的武广高铁上，有20%的接触网零部件是由宝鸡保德利电气设备有限公司生产制造。同时，通过引进，保德利公司配置了先进的重力铸造、精密锻造、自动送料冲压生产线、铜铝合金热处理和表面处理等设备。
6. 高速铁路核心：列车运行控制系统仍需国外支持
京津线：西门子与两个中国合作伙伴(中铁电气化局集团有限公司和中国铁路通信信号集团公司)一起，共同为本项目提供信号和调度集中、通信、牵引供电和接触网，系统集成以及总体项目管理。
广深港客运专线列车控制系统：日立制作所与北京和利时系统工程
7．高铁运动控制系统：连接器，减震器和水泵系统等
[URL=]http://epaper.gmw.cn/gmrb/html/2010-09/26/nw.D110000gmrb_20100926_7-08.htm?div=-1
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ITT公司日前宣布,在中国高速列车市场获得重要合同,为时速350公里以上的中国最新一代的高速动车组提供包括连接器、VIP座椅驱动系统、减震器和水泵系统等产品和系统,合同总金额超过三千万美元。这项合同是ITT公司有史以来在高速铁路市场获得的最大的一笔订单。
ITT是全球领先的运动控制系统解决方案供应商,该公司的产品将安装在目前中国高速铁路扩建所选用的所有的新一代高速动车组上。
8.高速车的轮对(转向架的核心部件)仍是意大利技术
为了掌握高铁轮对制造工艺，中国引进意大利lucchinirs公司的技术，在山西组了智奇铁路设备公司，建了首条具有世界先进水平高速动车组轮对生产线投产, 新华网的介绍：
“外链出处
据铁道部相关负责人介绍，轮对是高速动车组转向架的核心部件。轮对技术是高速动车组核心技术之一，科技含量高，加工精度高，制造工艺复杂，既是确保高速动车组安全可靠运行的核心技术之一，也是我国高速列车自主创新的重要组成部分。
据生产商智奇铁路设备公司介绍，这条生产线包括高速动车组车轮生产线、车轴生产线和轮对组装生产线，８０％以上的设备采用世界一流的数控加工设备，已于去年年底通过质量管理体系认证。”
８０％以上的设备采用世界一流的数控加工设备，明白人都知道，基本上都是进口的。再看看这个公司网站的新闻
“外链出处
“智奇公司目前拥有国际最先进的技术、最优良的设备，一定要生产出最优质的产品。下一步，关键是要降低进口成本，努力提高本土化、规模化水平.....
9.铝合金车体
只有1型是用不锈刚的)
“和谐号”动车组铝合金车体生产的每一道关键工序都需由大型数控设备来完成。为此，唐车公司引进了价值３亿多元的几十台尖端数控设备。但遍数全公司，懂得维修这些尖端设备的人员只是凤毛麟角。一旦其中一个环节发生问题，就有可能造成整条生产线停产。这个时候，专业人才显得尤为难得。
张雪松管理着二十多台、价值３亿多元的进口Ｆｏｏｋｅ加工中心数控设备、克鲁斯焊接机器人、福尼斯焊接专机等大型数控设备。
再看铝型材的加工制造部分：
轨道交通的铝型材属于铝业制造中的中高端部分了，这个部分竞争很激烈，好消息就是咱们在高铁及轨交用铝型材方面已"基本"摆脱对进口的依赖，国内主要有4家铝加工企业具备生产能力：山东丛林铝业、吉林麦达斯铝业、辽宁忠旺集团及山东南山铝业。
我们来看看铝加工企业的技术是哪里来的
铁路车辆用大型铝合金型材的生产，技术装备是关键。据统计，目前我国已拥有50MN以上大型铝挤压机约23台，其中从国外引进13台（德国5台、日本 3台、意大利2台、俄罗斯2台、美国1台），分布于16家企业。
吉林麦达斯铝业市场占有率近70%，是目前中国最大的轨道车辆铝合金型材生产企业、世界第四大轨道车辆车体铝合金型材生产企业，武广高速、郑西高速、京津高速，第六次提速的D字头动车组的车厢车体都是麦达斯铝业提供的优质产品制成的。
“吉林麦达斯铝业公司现有两条大型铝挤压生产线，一条为中德合作制造的75mn铝挤压生产线；另一条是从德国sms公司全套引进的55mn双动铝挤压生产线，均具有世界当代先进水平。”
现在正在上三期扩建项目：
“三期扩建所上项目水平标准高。11000吨和9500吨铝挤压线采用了双面双动先进技术，挤压能力和技术水平都属国内第一；大部件焊接和加工全部从德国美国引进当代最先进大型设备，代表了世界先进水平。从美国引进的三维数控拉弯机、75米五轴加工中心、五轴数控辊弯机等世界先进的设备，可以完全满足包括高速列车车头异型材以及车体大部件制造的迫切要求。”
忠旺控股与太原重工签订了包括225MN双动卧式铝挤压机在内的6台大型铝挤压机，
青海国鑫铝合金管棒型材股份有限公司新增100MN双动正向卧式短行程前上料铝挤压机（太原重工制造）。同时，从德国西马克（SMS）引进的55MN双动反向挤压机，现正在安装中，可于2009年中期投产
福建省南平铝业有限公司引进的由意大利布莱塞茨(Presezzl)挤压公司制造的55MN挤压机,主机设备目前已安装完毕。
山东兖矿集团轻合金有限公司2009年2月25日在德国与西马克梅尔公司签订了价值5700万欧元的采购合同，引进4条装备水平最高、吨位大、自动化水平最高的生产线，包括1台150MN双动正向油压铝挤压机合同,
这里要赞一下山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机开发了超宽大断面铝合金车体型材（宽度938mm、直径560mm、长度30m），供应法国阿尔斯通公司、中国南车集团与北车集团等多家车辆厂。在这个倚靠着大额投入进口加工设备，争抢市场份额的浮躁的功利社会，这样的企业，无论如何，其客观态势上是值得肯定的！当然，这家铝业的市场份额远远比不上吉林麦达斯铝业。
至于中铝7月份与瑞典SAPA成立的50:50合资公司，是不是又会给这个市场带来一股外资产业的春风？就不知道了。
10. 轨道交通IGBT模块
http://www.chinaequip.gov.cn/2010-12/03/c_13633813.htm
继南车时代集团成功并购Dynex，努力向世界大功率半导体器件行业前三强迈进之后，北车也新成立了一家生产大功率半导体器件的企业：上海北车永电电子科技有限公司
http://www.xiancn.com/gb/cityherald/2009-02/06/content_1480039.htm
2009年北车大手笔投入70亿，在西安建设轨道交通装备、风电设备、电传动系统及元器件研制基地，“引进世界最先进的瑞士IGBT生产线、功率模块生产线、大功率薄膜电容器产品生产线，建立具有自主知识产权的风电变频器、控制柜生产基地，2010年投产，实现年销售收入30亿元。”
美国的一般消费品50%来自国外，而中国的高级消费品也是50%来源于国外。
消除这两个50%还是有差别：美国的50%可以有通过美元贬值最后自产解决，而中国的50%则必须在建立完整体系的现代工业化和农业现代化后方能实现。
谢谢积善兄的整理。
看来情况不糟。
1. 首先，系统集成看来是中国搞的。说明整个系统和每个部件的要求指标是清晰地。中国人知道在干什么和如何干。同时零部件生产有不少技术缺失。
2. 进口生产设备很多，但是进口零部件好似不多。说明加工的技术要求是知道的，但是国产加工设备水平不过关。
3. 大部分都国产化了或者国产化中。只有轴承比较差。不过，供货商是多家，不会出现唯一供货商漫天要价的情况。当然，同时说明，水平差距比较大。
这样来看情况还好。主要问题是机床水平不高。高级机床部分中国还是有差距的，当然，这个要是也很强了。其他工业国就彻底没活路了。
轴承水平不行。控制要加强。冶金有提高，制造和施工可以。基本不会被卡脖子。可以说高铁是中国的高铁了，到底其他国家还没有做到高铁的商业系统合成和生产。
不怕不会，就怕不学。在学习的过程中能搞成这样很不错了，等到完全国产化了，中国的工业水平又上了一个台阶。
现在投资二线城市应该考虑能够在一线城市的3小时生活圈内,这样一旦高铁开通,则该处的房产价值会大涨.
俺们这些在企业里干过的人，知道其实企业里的真正的核心人物就那么几个，总经理，财务，销售，技术上的大牛。而整个企业就是围绕这几个核心人物建立的。这几个核心人物的活动半径是这个企业的规模半径的重要限制因素，另外还有一个限制因素就是物流半径。不过除了大型钢铁，大型化工这些企业其实物流的成本占生产的成本并不高。而且物流成本还有异地人工成本和异地地租差做抵充，最典型的例子就是异地的蔬菜基地。所以物流成本对异地生产并不是太大的阻遏因素。核心人物的活动半径从某种角度上来说是决定性的。
而这些核心人物的活动半径是很难由其他电子手段代替的。电视会议，布置个任务，传达个会议精神，还可以，但是无法代替面对面的交流。电话会议，咱有幸参加过几回，不过至少咱觉得效率很低。啥email比漂流瓶肯定是有进步的，但是也就是个量变吧，和面对面交流还是有本质区别的。比如咱要是找老板批个预算啥的，还是以到老板办公室排队为主，而不是给老板一个email。至于技术大牛不去现场的话，不出两个月，大牛变大猪。所以啥虚拟办公推行半天还是推行不起来，因为既不方便核心人物找小不拉子，也不方便小不拉子找核心人物。
以前解决交通问题只有汽车，飞机，轮船，铁路。汽车超过200公里就很费劲了，不说天气因素，啥大雾（这个是中国冬天的常见气候），暴雨，冰雹的，就是堵车就够喝一壶的，以前沪宁就一条高速的时候，据我们在苏州的老外讲，从苏州到上海开车需要三个多小时，所以坐40分钟的火车比较方便。飞机误点一个小时不算误点的，从来没有人为这点儿小事找航空公司索赔的。为天气原因误个一上午，也很正常。轮船就是慢，从上海到崇明正点也要半天。至于铁路，火车票太难买了，以前买个卧铺那可是大事情，而且每次有幸坐卧铺基本都是满员。以前要出个远门，要做充分准备，要至少拿出一天在路上，那到目的地后怎么也要干个一两天，要不然太亏了。所以老板如果天天在天上飞的话，小不拉子和老板的效率都不会高，或者天天在天上飞的就是小不拉子。
200公里的距离，小不拉子去找老板，就要两天时间。半天路上，半天谈事，半天回来。当然早点走也可以压缩在一天，但是第二天肯定要晚起了。如果是猛人，第二天还是可以照常上班的，但是这种人一般都是自己干了，给人打工不会长久的。
500公里的距离，那就要2,3天了。飞机运气好半天，运气一般一天，运气不好就不知道了，回来也是如此。这么折腾不攒个要办1，2天事儿，怎么舍得。
由于核心人物的流动受到限制，去找核心人物的流动也受到限制，高级电池搬不动，只好搬低级电池。于是超级工业城市诞生，反正一年就搬一回，用这种方法来提高和维持核心人物的效率。导致超级城市，超级产业聚集区，啥东莞，温州，苏州（昆山），厂店距离越近越好，沿海人员越来越多，西部人越来越少，内需很难开发，出口导向型不可避免。
但是高铁尤其公交化的高铁出现以后，以义乌为例，义乌的工厂很容易就可以搬迁到江西，甚至是湖南。核心人物从义乌到工厂500公里左右，半天铁定到了，计划可以定的精确一些。核心人物的时间保证了，小不拉子的时间也容易保证了，实在不行小不拉子也可以多跑跑。民工不用从湖南到义乌了，湖南的经济也好发展了，内需可以多开发一些了，出口导向型也可以遏制遏制了，湖南的地租也可以多涨一点儿了。
所以高铁提速以后，拉开了和汽车的距离，使得500公里相对于汽车的200公里了，一下子中国经济的大饼就变大了。
如果高铁能弄到500公里/小时，那么800公里就相当于汽车的200公里。汽车的200公里，还是只能在沿海晃悠，800公里从上海大概到武汉了。西部开发就奠定了一个坚实的基础，中国自己的内需，自己西部，自己的经济需求，等等一系列的中国自己的东西就可以成为现实了。
所以高铁，不断提速的高铁，将彻底改变中国的经济生活，是维持中国经济再高速发展20年最强劲的推动力。
这是中国第一次在现代化、大规模而且是绿色交通工具中占领世界最高峰、将来它的经济性、安全性等综合方面是飞机所不能比的、美帝的波音欧盟的空客卡我们脖子的能力直线下降,而高铁未来在全球的商机远远多于大于灰机、是美帝的波音欧盟的空客的天敌。
对高铁的486.1记录,快让那些强盗发疯了、前几天看到美国有评论说是土共从买技术、偷技术上升到抢了欧美的高新技术。一个抢字把他们的心态全曝光了。
积善兄说的差距是客观的，
赫然兄说的实力也是客观的。
10年前，我们的差距比现在大多了。
现在，已经把产业链的升级，开始往工作母机上推了。
10年后，我们的差距会比现在小得多。和整个第二世界的差距，就不太明显了。