主题：【原创】德国汽车的红旗还能打多久？ -- 晨枫
哥本哈根对欧洲是一个巨大的失望，但对德国的影响则远为复杂。德国经济的一大支柱是汽车工业，除了大名鼎鼎的奔驰、宝马、奥迪，即所谓德国大三，还有面向普罗大众的大众、欧宝，更有面向富人的保时捷，这些大大小小的汽车公司在绿色政治中如何生存，将是一个很有趣的问题。
德国汽车以质量、款式和性能著称。德国汽车和日本汽车哪一个质量更好，这是一个争论已久的问题；德国汽车和日本汽车哪一个款式更诱人，这更是一个主观判断的事情。但问题出在性能上。
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30年代的奔驰500K代表了汽车技术和艺术的前沿
尽管二战把德国炸成平地，奔驰在战后迅速恢复，重新成为世界汽车的标杆，190E还成为第一代上海牌轿车的蓝本
战前BMW只有少数几个亮点，像这个328，基本上被奔驰盖住了
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战后BMW还是长期在奔驰的阴影之下，只有BMW 507等少数型号得以脱颖而出
Audi的历史也很长，但直到70年代的Quattro才得以崭露头角
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保时捷的看家宝是“永远”的911，但再“永远”下去，总有被历史淘汰的一天
宝马、奥迪都是以高性能著称的汽车，不仅速度快，而且操控出众，没有一点马力，那就谈不上高性能了。保时捷就不谈了，如果不是在追逐法拉利，就是在和阿斯顿马丁切磋武艺，。奔驰不以高性能著称，但以宽大、舒适著称，特别是长途高速的豪华巡航，同样需要大马力才能拉动。就是大众化的大众、欧宝，也比其他欧洲大众级汽车的性能要高出那么一点，如菲亚特、雷诺、标致等。从某种意义上说，欧洲汽车在罗列性能指标方面超前于北美，很早就罗列油耗和保险等级，所以潜在的用户可以了解实际使用成本；现在还罗列碳排，使关注环保的人们了解汽车对环保程度。然而在汽车动力依然以内燃机为主的现在，大马力意味着消耗更多的燃油，也就是更大的碳排，德国的这些高碳排汽车将面临严重的公众形象问题。这个问题超过德国汽车，英国的阿斯顿马丁和意大利的法拉利也认识到了，阿斯顿马丁向客户推出Cygnet，这是以丰田iQ为基础重新包装的结果，采用超小排量的发动机，高度省油，也只有很低的碳排。法拉利也没有放弃这样一个公关的机会，把同属菲亚特集团的菲亚特500抓来，作为和法拉利配套的公关车。这些超级豪华的汽车公司当然不傻，不像公众出售这些便宜、省油但正宗的阿斯顿马丁或法拉利，只有已经购买阿斯顿马丁或者法拉利的客户才能购买，而且只能买一带一。要不了多久，或许奔驰、宝马、奥迪也要买一带一了，保时捷更可能走在前面。这不能从根本上解决德国汽车依赖大马力的困局，但软脚蟹的跑车将使德国汽车高性能的光芒黯淡，失去了光芒的德国汽车将会很惨。
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Aston Martin Cygnet是重新包装的Toyota iQ，目的是为了减轻绿色压力
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Ferrari Tributo则是重新包装的Fiat 500，同样是为了减轻绿色压力
德国汽车的问题还不仅与此。在产品开发上，尊重用户意见是极其重要的，但用户经验在本质上说向后看的，对于开拓新方向不一定有什么助益。事实上，宝马、保时捷正是步入了这个陷阱。
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保时捷卡宴这样的伪越野车是不能真正爬山涉水的，作为跑车则太高、太重，只有靠超强的发动机的蛮力从速度和加速上扳回来一点
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保时捷Panamera的正面很像911
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但为了容纳4座，测后就比较臃肿，比例失调
保时捷的声望是建立在911上的，这是一辆有点古怪的豪华跑车，其后置发动机在本质上使重心靠后，使得操控异常暴烈，但在好骑手的驾驭下，可以跑出花来，像最好的手套一样，紧密但是舒适，随心所欲；在糟糕的假骑手手里，也可以直接撞进路沟里。但不管怎么说，保时捷在本质上是跑车，其质量、豪华和运动性就像毛和皮的关系一样，皮之不存，毛将焉附。但保时捷毕竟不能免俗，几年前，在SUV流行的时候，保时捷也随俗，用大众途锐做基础，设计了卡宴。老实说，卡宴是一个失败的设计，SUV在本质上不可能具有跑车的品质，重心太高，车身太重。保时捷用超强的发动机和精心调试的底盘，使得卡宴可以冒充跑车，跑加速或者极速都很出色，但过弯的时候就现原形了，不可能和真正的跑车相比。卡宴最终成为保时捷的摇钱树，保时捷进一步推出帕纳麦拉（Panamera），这是一辆4门轿车，在外形上尽量向911靠拢，但在设计上实际上是一辆轿车化的卡宴，前置发动机，后驱或者四驱。帕纳麦拉刚上市，但初步测评表明，这确实是一辆轿车化的卡宴，跑加速或者极速游刃有余，但依然不是真正的跑车。对于盼望4门保时捷已久的人们来收，他们或许不在乎，他们永远也不会跑出911所代表的高性能，他们所需要的保时捷的名号所代表的运动性，而不是真正的运动性，就和“沙发土豆”们买最高级的耐克运动鞋，并不是真正爱好运动，而只是追求名牌而已一样。问题在于，卡宴和帕纳麦拉日渐代表保时捷最大的顾客群，即使是911的顾客群，也有好大一部分并不是为了赞赏保时捷的运动性，而是赶时髦，或者证明自己的品味。为了迎合这些人的品味，保时捷只能守着911的基本设计，50年不能向前迈步，还能在原地打多少转转，谁也不敢担保。问题在于，保时捷在这样的情况下按照顾客反馈指导产品设计，将偏离保时捷的传统特色，最终沦为伪跑车，谋杀了自我。还记得本特利吗？在20-30年代，本特利曾经是风靡世界的超级跑车，在欧洲各地的赛场上攻城拔寨。但今天的本特利早已赘肉满身，只有回忆昔日荣光的份了。今日本特利或许就是明天的保时捷。
BMW X5成为BMW的畅销车，其实很使BMW啼笑皆非的
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但为了迎合顾客中的“低级趣味”，BMW进一步推出这么一个丑恶的X6
不光保时捷，宝马也在变味。宝马的代表作不再是M3、M5，而是X5。为了迎合人们的趣味和追逐cross over的潮流，宝马的“新秀”是X6，其怪异的外形居然获得获得很多人的欣赏，或许Pontiac Aztec要是换上宝马的牌子，也会成为畅销车。
德国是汽车的发源地，德国汽车在今天依然高举着汽车技术前沿的大旗，但红旗还能打多久？
也就是更市民一点，X3一出，更强调适用，宝马系的SUV就出尽牌了
卡宴就是个笑话，保时捷造不出正经多用途车的
为了和谐
谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
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而大众又成了日本最成功微型车--铃木的最大股东。德国人不过是比较含蓄而已。倒是真正没有技术含量的恐怕是世界生产量前列的中国和韩国吧。在中国，日系车在把产量翻番，尽管在欧美日，销售是在下降的。
德国和日本，其实水平差不多，各有长处。
在新动力汽车上，各家都在探索，谁要摸错路了就会垮。
先把质量弄得靠谱些再说罢。
俺自开的一汽大众迈腾，跑不到3万公里，出过这些问题：啃胎+塌屁股跑起来象冲锋舟+行李箱盖弹不起来+气门室盖漏油+前车门密封条漏风+前减震压力轴承坏，这里边除了漏油和压力轴承换了零件修好，其它的问题一样也没修好，一汽的维修站居然说大众奥迪的车后轮都要啃胎。。简直是TMD。。。
啃胎最恶心人，好好的四只轮胎，跑万把公里2个后轮内侧就磨成个多边形，跑起来象越野车MT胎跑公路，噪音巨大而且会蹦蹦跳跳。
俺弟弟的德国产迈腾3.2，除了不塌屁股不漏风，其它毛病和俺的几乎一样，基本上德国产迈腾的某个零件坏掉，然后我的一汽大众造的迈腾就也要坏这个零件——原因简单，俺弟弟比俺早三个月买的这个车。
俺大哥的德国产奔驰E230更热闹，买来第二天那个可以GPS导航的音响主机就坏掉，然后断断续续氧传感器坏掉，刹车分泵漏油，大灯进水，天窗卡死关不上，自动空调失灵，大夏天三十几度座椅加热自动开启，倒车雷达长鸣不止，俺知道的就这几样毛病，不过看他跑维修站的频率应该不止这几样，不过是瞒着我不说又坏了啥，免得被俺嘲笑。这奔驰到现在还不满一年，才跑了不到两万公里。
算球，几年后如果还没被剥削干净仍然需要换车肯定不要考虑德国任何一种神车了，还是弄个日本车罢，德国神车已经让俺跟维修站的几乎全体人员都混个脸熟，这个实在没啥必要。
5系出了个 5系GT,一点轿车的感觉都没有
直觉是X6的拉长版,
车做到如此的丑陋，别扭，BMW的设计师就差把车头装在悍马屁股上了
老实说，德国汽车的红旗还能打一阵子，但个人认为这个“一阵子”不是很长了，有个20年就很勉为其难了。
涉及到钱和品牌问题的时候，德国人才不含蓄呢。韩国车的技术含量在迅速提高，不可小视。中国汽车还在20年前韩国汽车的层次，要努力。
这类四不象车(X6,ZDX,Honda Crosstour)里面X6的造型还算好的，晨大如此深恶痛绝主要是对着“伪运动性”去的吧，BMW这种运动车商推伪运动车，所以罪过比本田更大一些...
其实依前文所言，M3,M5难道不是在低碳化潮流下受冲击的一族？需要搭配销售Mini才可以让客户群完成自我救赎？
依俺愚见，那些公司可以提供一个新的option，随车购买碳指标。象施瓦辛格一样，又可以继续享受私人商务机，又可以宣称俺是Carbon Nuetral