主题：汗啊！武广高铁再次故障 -- 夜不愁

，而是在建设铁路和制造车辆的时候就已经改进技术了，武广高铁设计时速是350，实际运营时速目前是340左右，所以不存在“在需要磨合时改进”的问题。磨合期无论是时速200公里的高铁，还是350的高铁，都会存在。当然上350的因为没有国外经验，在初期可能比上200更困难一点。但中国幅员广大，人口众多，对速度的要求比日本高有什么奇怪的吗？难道因为日本没做或者做不到，中国就不能做了吗？

日本的新干线其实速度也一直在提升的，从刚开始时的营运时速不足200公里，逐步提升到220，250，270，再到最近新研制的E5系和E6系运营速度可以达到300-320，一直都在改进中。E5系（日立和川崎共同制造）计划2011年开始使用，E6系计划2013年春天开始使用。（卖给中国的是时速245-275的E2系，中国自行改进了。）

更换列车有成本的，跑得好好的还没到使用寿命的列车，换下来就太浪费了，对于企业来说成本也高（旧车的处置费用和财务费用+新车的折旧费用和财务费用）。所以即使在技术上能达到更高的水平，也不一定能马上转为实用。在这一点上中国有“后发优势”。如果不充分利用这种后发优势，以后就很有可能会觉得当初短视了。如前所说，由于成本问题，一旦上了250，要改成350就不是那么容易了。

可日本不是啊，铁路车辆的研制和生产，是生产厂家来做的。而且，日本一个线路上跑不同类型的车，旧车也是仍然使用的。早期的时速200公里型，也是最近才完全退役,那可是86年就停产的东西。

技术上达到高水平，必须通过严格的车辆试验的，而通过车辆试验的，就是可以实用的。至于最高时速，恐怕早就超过350公里了，问题是大规模高负荷运行时的时速。刚才查了一下，广汉线因为日方不同意，使用的是西门子公司的产品为基础的车辆。

技术都是外包的

如果突然急刹车，对乘客很危险

不是的，武广高铁是以日本技术为基础的CRH-2和以西门子技术为基础的CRH-3混跑。据说CRH-3是广局的，CRH-2是武局的。去年底因为有乘客吸烟而导致感烟系统报警而引发紧急制动停车的那列车，就是CRH-2。这个算是一次故障，是谁的错就很难说了。外链出处

中国的生产和消费也不是一家。消费是各铁路局，生产厂家是南车、唐车。我说的“对企业成本重”，这里的企业指的就是广铁集团和JR东日本之类的消费企业。为什么明明已经有更快的车，新干线的运营企业还要把慢的车用到最近呢？就是因为我上个帖子所说的成本问题。

武广高铁和京津城际试验时的最高时速都是394公里。340公里是武广线的实际运营时速，从09年12月26日开始运营，到现在约跑了1个半月。京津城际实际也是用350的车，不过因为距离太短，能真正跑350只有10分钟左右，所以全程平均速度就下来了。京津城际从08年8月开始运营，到现在1年半了。

中国也应该这样！

就因为火车便宜，所以是唯一选择？

开往博多的新干线，但你能坐上6点起飞的东京-福冈班机吗？更不要说从东京市内到羽田的距离。至于贵，算上到机场的交通费，飞机比新干线要便宜那么5千日元吧，但是多花的时间呢？

事故当事人违章通过平交道或人行过道，或者在铁路线上行走、坐卧造成人身伤亡，定事故当事人责任。

是人都死了，唉！死者为大，都不容易啊！算了。

事故发生后没多长时间，可是我在网上没找到，我记得那次事故的原因也是弯道超速。http://www.tranbbs.com/news/Worldnews/news_4915.shtml，上面这个是07年的一次。