主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
比飞机票还是便宜三成以上。
我2010年坐过几次上海-北京的动卧，上海-南京区间是走当时已经开通的沪宁高铁。京津间也是走高铁新线的。
改说环保了，说高铁辐射大。电磁辐射。
感觉啥玩意一牵涉到环保都是大麻烦，又是辐射这种东西，大妈一级的人物根本搞不清这些是啥东西，偏偏这些人最好忽悠也最有时间。
我跟我同事说，坐飞机辐射更大，咋没人喷了呢?电磁辐射算毛啊，有本事别用手机别用电啊。
厦门深圳的高铁还要1年左右才通，到深圳现在大巴还要8-9个小时，飞机还要机场来回折腾，算上往返机场和安检时间，飞机基本上要3-4小时，而且还常常晚点什么的。3小时的高铁就确定和方便多了。另外，现在沿海高铁的200-250的速度还是偏低，希望早日上350.
交通一方便，旅游和经济活动就大举拓展了。老美当年修西部铁路时就是这个情景啊。当年老美西部有个毛啊，就是荒野一片。他们是铁路修到哪，旅馆、市镇、农场就拓展到哪。更是一个先有路才有人口和城市的情况。路好了，打通发展瓶颈了，人流物流就起来了。高铁修好了，从东部去西部看看大好河山还是很期待的。高铁一路看过去比飞机上的惊鸿一瞥还是有味道的多。
航空？航空有其优势和自尊，应该不需要铁路的承让和照顾，远程、超远程、军事都是其良好的用武之地。
如果为了顾及国内商飞的市场和发展而约束高铁的良好发展的话，就是舍本逐末了。中国和美国的情况不同，中国有着众多的人口和居住密度，老美的限制铁路、侧重航空和公路的道路在中国是不合适的，是要出问题的。航空特别是军事领域是极端重要的，但面对高铁技术发展的新情况，中短途和部分长途领域让位给高铁恐怕是不可避免了。顺应形势的发展，调整战略，充分发挥各种交通方式的长处，才是应有之道。
另外，通过高铁疏通经济内循环，增强经济总量和经济内生性，直观说就是理顺了，有钱了，想干啥不行啊？
哈大高铁就是这样，春运期间也是东北粮食上市的高峰，至少运力的瓶颈会得到缓解。
有一点不明白，为什么“京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消，“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列，直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。”
我看铁道部为了还2万亿债的本金+利息，不惜手段提高票价吧？
以前没私家车时美国人要么做巴士，要么坐火车。
超过500公里距离，美国人就坐飞机了。波士顿-纽约的高铁票同飞机票一样贵，而且停站数量多，运行时间4个多小时，而飞机是40分钟，开小汽车也不过4小时，油费加过路费来回不过50美刀（我开Pruis）。
美国加州的旧金山-洛杉矶之间一直在论证是否要开通高铁，最后判断开启高铁在经济上没有可行性。
私家车的特点是时间灵活，点对点。
所以上海到南京杭州，北京到天津石家庄这些城际高铁很快就要面对私家车的竞争---中国每年投放的2000万辆乘用车不能小看。
而超过1000公里的高铁只能同航空分流旅客竞争，一旦随着中国旧车二手车市场的繁荣，中国的穷小子也会学美国年轻人，开着旧车走遍祖国大地了。
要付费，大约90美分（从495进入）。另一条走93号，全线免费。
进纽约城过桥过隧道要付费。
如果你要从波士顿去西雅图横穿美国，可以使用90号公路，全线4990公里的70%路段收费。
这里有个小计算器，把你的汽车的年代，制造商和型号以及出发和到达地点输入，就可以计算你的汽油钱，同时和飞机票价的比较。
夕发朝至的京沪动卧2008年12月开行，到11年7月京沪高铁开通后全部取消——记者说的就是这时的事，但因为723事故，两个月以后又恢复到4对，因为北京／南京那对车上座率一直不好，12年年底停运，所以现在还有3对。
现在的记者，连基本事实都搞不清楚就开扯，京沪动卧现在有多少对，随便上一个车次查询网站，查询京沪之间动车，晚上发车的就是夕发朝至的动卧呗，一分钟搞定的事。
感觉1千英里以上肯定是飞机，500英里以下肯定是开车 。500-1000之间不好说，看时间是否值钱，或者有几天假期了。