主题：【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村
要达到蓄电池长寿命，要求充放电范围是40%-60%.日本丰田的Prius电池充放电范围就是40%-60%之间，从来没有完全充电也没有完全放电。
昨天我去做维修，维修经理告诉我Prius的电池寿命是50万英里不出问题。我想这个车跑到15万英里该换车了吧。
军用多孔径合成雷达卫星是个电老虎，而且频繁进出地球阴影区（每天进出十几次），需要太阳能电池和蓄电池交替工作，在设计这类卫星电源时都采用充电范围在40%-60%之间以提高蓄电池寿命进而延长卫星寿命（卫星设计寿命是10-15年）。
Prius的电池负荷可能是在45-55%之间，也有数字说40-60%。对于储电量比较小的混合动力车来讲，没有大问题，因为本来携带的电量就小，电池重了几倍增加的重量也有限。但是对于全电车，就不可能只使用这么窄范围了，否则需要携带的电池重量太大。本来电池携带的能量密度就低，再把可以利用的能量限制在10%-20%以内，就等于把能量密度进一步降低5-10倍，非常不经济的。
全电车是要求电池放电到一定深度的。下面有一个图，显示不同电动车的充放电曲线的区别，看起来直观一些。
图中蓝线就是Prius一类的HEV的电池工作曲线，黄线是PHEV的电池负荷曲线，红色是全电车的。
电池种类不同，其单位储电量和循环寿命都不同。
一个直接的例子：Prius第三代插电式用的是锂离子电池。
再一个例子F3DM：纯电动状态时，电量降到20%开始充电；混合动力时，电量降到10%发动机启动。
看一些英文资料，似乎有不少用这个名字的，是不是目前命名的确就比较混乱呢？
钛酸锂（Li4Ti5O12）是尖晶石结构，这和锰酸锂是一样的，所以比较稳定。但相对于锂电极的电位只有1.55V，做正极不太合适。一般是用它做负极取代碳负极增加循环性能。钛酸锂的缺点是倍率性能差，这主要用包覆碳来解决。
钛酸锂是美国人发明的，应该是2005左右。在这之前电池的命名都是以正极材料命名的，一个例子是日本东芝的一种锰酸锂电池是用钛酸锂作负极的，但名字还是还是称锰酸锂电池。我只能说这个报告的作者是电池的外行。
发现无线充电技术上还远未到实用的地步，但是微波输电不是完全不行。主要是安全性问题比较差，还有受到环境干扰比较大。
这可是俺的梦想呀！
不教主！
燃料电池如果制造成本能下去是一个出路，生物燃料也算一个出路。
用到电动车上，98年就有人提了，GM还出了演示设备，使用的是磁充电。02年GM放弃EV的时候也就同时被放弃了。那个著名的谁杀了电动车的电影所讲的GM的电动车EV1，就有使用无线充电的示范。
09年开始又有人做了，美国有。韩国人索性提出了利用铺设在地下的电源给行驶在地面上的车充电的概念，据说给整车充电做过试验了。
似乎已经可以进入概念演示阶段了。
那个反应堆叫什么“热离子堆”，但是效率只有百分之一，只有在人造卫星用。
过了10年，2005的时候，发现问题依然。
无线充电的问题是充电效率和基站密度的问题。基站密度是可以增加的，但是效率偏低就麻烦了。
看不懂了
10度那说明用了40，但有个问题是像积吉说的发动机不一样对电池的要求不知道会不会有统一性。
现在南京的出租车基本上都是日夜两班轮换着开，人休车不停，想让司机花几个小时去充电？
為什麼呢??
还有从google上看到, 容量愈大的電池壽命也愈短, 說是廠家在電池中力入了增容劑, 而增容劑会令電池減壽, 这對不對? 為什麼呢?? 增容劑到底是什么東西?
謝謝
问积吉吧，他是专家，咱是凑热闹的。不好意思哈。