主题：【整理】电动车对电池的要求 -- 橡树村

因为切割磁力线是需要耗能的。可能是一种无线电能传播方式。这些无线充电技术还只是概念甚至科幻，远远没有实用化。

长途旅行的话，一种办法是在目的地租车，另一种办法就是加开托运货车，连人带车一起拉。

是不是车上准备一个接收线圈,路面有交变磁场?国内有些小电器是用这个办法的，大型的不知道怎么解决，会不会搞成移动电磁炉了？

典型的美国中产阶级家庭一般都是两辆车。完全可以配置为一辆大的全家用的汽油车和一辆小的上下班电动车。这样的话仅仅在美国就是一个每年500-1000万辆的庞大市场。另外上下班全开电动车，出远门租一辆较大的汽油车也是未来可能的搭配。当然这种情况需要油价大涨才有可能。

感觉家里要二部车的话，第二部买这个可行，主要解决夫妻双方中一方的通勤问题。

现在开始使用PANASONIC专门为他们优化的车用18650电池

对TESLA我直觉上很看好。虽然跑车十万刀一辆，但毕竟是真卖了一

千辆全电动，在路上跑了一年多了，经过了实际考验，比实验室

里的车早了一大步。Model S从里程和充电时间来看，也比日产LEAF

强了一倍，如果这些性能能够确实达到的话。至于价格，电动车要

想和传统车算经济账是五年十年以后的事情，而电池价格最终是

会降下来的，组装成本量产之后也是可以优化的。目前能做出一般人

日常习惯下能开，能用，能接受的车更重要。

Tasla公司本身没有什么技术，Roadster跑车的电控系统的技术是从一个AC Propulsion battery tech 公司买来的，而车身和机械系统是由英国莲花公司调试的，整个电池系统系统是由6800枚18650磷酸锂铁电池，分装在11个module里，有三个层次的安全保护措施，一是在每一个电池上有个电流保护元件，　二是每个module里有印刷电路板保护电路，三是整个电池系统的的优化控制／保护系统。另外电池浸泡值由水和乙二醇组成的溶液里用以平衡整个电池的冷却。电池系统放在一个密封的箱子里重量有半吨。输出电压是375V，最大输出功率是200KW，最大储存电量是50度。

所谓锂离子电池包括了磷酸铁锂电池和锰酸锂电池，不要被比亚迪的所谓铁电池把这些概念都搞混了。

你说的那篇文章我看过，只提到锂离子电池。但你可以从11个modules，375伏电压得知每个串联的module贡献34伏电压，而磷酸铁锂是3.3-3.4v，锰酸锂是3.7v。很明显是磷酸铁锂电池。另外从别的渠道得知他们用的是A123公司的电池。

松下今年年初嚷嚷着要和tesla合作，但我看到的消息是tesla还没有答应。后续消息也就没有管了。tesla公司有点像我国的华晨，资本高手而已，和美国政府的关系好，公关能力强。另外它还有一个火箭发射项目，同样在亏钱。

有啊，就是超级电容（超高功率比）加锂电池（高能量比），有几家在做，主要用在大功率的电动车，如电动巴士上

比亚迪M6是采用汽油发动机的MPV，外形有点儿像TOYOTA的Previa

比亚迪E6仍然属于小型轿车的范畴，只不过外观看上去有点儿Crossover的感觉

深圳的电动出租车，加速很好，感觉比一般的好车都强悍

充满电据司机讲大概是能跑200公里左右，不超过250公里

是打不到车的

毕竟是年产10亿支以上的成熟产品，但电池管理系统的价格会下降。 假定单体电池2美元，6500颗就是13000美元，加上管理系统200美元， 最终价格大概可以控制在14000美元以下；

另外， 电动车不需要复杂的变速器，这块成本下降很多。 真正量产的成本应该比普通的汽车贵10000美元。

看来，政府补贴一点， 电费比油费低，个人也愿意多掏一点， 电动车走向市场快了。

TESLA使用的是钴酸锂电池，并非A123的磷酸铁锂电池. 信息来源可见最近的季报CONFERENCE CALL, 内容见最后，里面也提到了使用松下电池的计划

不知道为什么回复了一篇就不能再回了，对系统不了解，是通宝不足吗（－2）。希望大家支持给宝什么的，能让我再回复就成。最近对电动车很感兴趣，主要是从股票角度研究，希望能和大家交流

TESLA的特别之处是在电池系统上。钴系电池也就是笔记本上的，应该是技术最成熟量产最高的，能量密度也高（同样的18650，比A123的磷酸铁锂高一倍）。但热稳定性差，安全性低，因此TESLA使用非常复杂的系统和普通现有电池，走了一条与众不同的道路。别的公司则在发展车用专用电池上下手，电池起点低，研究空间大。

从网上的信息来看，TESLA ROADSTER采用的钴酸锂电池是2.2Ah，按每节45克算，电池能量密度是170Wh/Kg, 整个电池系统则120Wh/Kg,容量53度.

与TESLA相比，即将上市的NISSAN LEAF，使用锰酸锂电池，电池能量密度～140Wh/Kg, 整个电池系统300kg, 容量24度，电池系统能量密度仅有80Wh/Kg，比TESLA落后不少。结果是里程仅100英里，还是EPA City Test, 对应TESLA是230英里，EPA city/highway combined cycle

松下18650钴酸锂电池主要是2.9Ah, 最近开始生产3.1Ah, 预计在2012年达到3.4Ah,这样能量密度还有50%的空间可以提升。另外TESLA说今后将使用松下的nickel-cobalt-aluminum电池，用钴量只有1/3，造价还有下降空间。

另外你说的火箭发射项目，应该是CEO ELON MUSK另外投资的SpaceX，不在Tesla业务内。ELON MUSK是Paypal创始人之一，商业头脑应是极好的

Conference Call of 2Q10 Earnings:

Elon Musk - Tesla Motors - Chairman, Product Architect & CEO

It sounds like you are probably referring to the factory cost reduction we are talking about in the IPO presentation where we show the Model S factory cost per kilowatt hour being about 44% of what Roadster version 1 was and Roadster 4 being 69% of what Roadster version 1 was. So essentially what we are saying is that we are able to drop the cost per kilowatt hour by roughly, to roughly half of what it was when we started with Roadster going into Model S.

So the improvements there come from both the battery pack level and at the cell level. So we have been able to increase the packing density of the cells considerably, so there is almost a 50% increase in energy density at the module level for the battery pack. So they are very densely packed and installed with enough room to fit the liquid cooling loop in there and maintain tack safety. So that even if one cells goes in thermal runaway it does not cause a cascading effect and cause other cells to go to the runaway.

This is actually a very hard call to make. But the more energy you pack into those -- the higher the energy into the pack the harder this problem gets. So if you want to do a lower energy density pack it's a much easier probably than a high energy density pack, which is (inaudible) reason and common sense.

We have also changed the cell chemistry to one which has a lower fundamental cost. In the Roadster the cathode was or is cobalt. In the Model S it's a nickel cobalt aluminum cathode, so we are using roughly a third as much cobalt as we do in the Roadster.

The cost isn't strictly speaking, I think, a rate earth element, but it is expensive. It's the most expensive ingredient in the battery pack so being able to reduce that to a third of its level in Roadster gives us a much lower material cost at the cell level than was previously the case.

And the energy density is actually higher so it's about a 15% increase in energy at the cell level going to the new chemistry. We have worked closely with Panasonic to develop a cell that, although it's in the 18-650 form factor, so it's 18 mm diameter by 65 mm in length, the internals of the cell are actually optimized for an automotive application rather than a laptop application.

So it's because the external form factor is still 18 650, we leverage the economies of scale that Panasonic has in the factories that are able to nonetheless have an automotive-optimized cell. The changes associated with that cell, that is intellectual property that Tesla owns and has a platform patent on. So that is something that in the future as we look to achieve attain a second source for our cell manufacturing we can transfer those changes to the second source as well.

看来你是对的，电池有可能是钴酸锂电池，但循环寿命在1C以下只有300次，所以就算充电一次可以跑200mile，加起来勉强有10万公里。

如果是镍钴锰(三元）电池，就能跑25万公里，而且电位是3.5伏（钴酸锂是3.6v）对的上公布的技术指标。但价格就更高了（Roadster电池包是2万刀）。

Tesla从技术上我是不看好的，因为它没有技术，连汽车生产厂都没有，刚刚丰田把一个汽车厂作价5000万入股。但从投资上说Elon Musk是个好手。 这家伙把PayPal卖给eBay赚了15亿后，又搞了两个大项目，一个就是这个Tesla Motor,另一个是搞太空运输的。两公司都亏钱，但人家还能从美国政府搞到4.5亿的贷款，公关能力非凡。

如果Tesla股票能上市，短期内很有投资价值，但长期看，其他的汽车大厂肯定要干掉Tesla。当然Musk会在这之前把Tesla卖给好价钱的。

Tesla一二月前IPO，现在市值17亿美元，上市筹到了近两亿美元资金。其中丰田入股3％，Mercedes-Benz入股8％。据说，丰田入股是因为丰田章男本人是个车迷，对Roadster跑车感兴趣，特地到加州试开，Elon Musk陪同，二人一拍即合。丰田同时让TESLA做一个RAV4电动型的原型设计

有兴趣的话，下面是JP Morgan的38页股票分析

http://blogs.edmunds.com/greencaradvisor/JPMorgan%20on%20Tesla%202010.pdf

A123去年下半年上市（代码AONE)，现在市值8亿，最近的消息是掉了Chrysler/Fiat的合同，又是因为价格竞争不过对手，股票严重受挫。你对他们在中国发展的前景怎么看？中国也用磷酸铁锂，A123创始人也是MIT的华人教授