主题:中央给铁路定调了 -- szbd
如果你能举例并且证明现在高铁是跟汽车产业一样是买办产业,我就支持你的意见~
ps.你贴的那段没什么意义,沈飞的八爷不也是自主了几十年.达不到高铁升级的目的都是扯淡~
不然的话只好看日本人趾高气扬的指责来分析了。
我也亲眼见过类似的事情,09年春节后,上海到北京的动车,一男一女,都是20多岁。不到两个小时,女的和男的从不认识到在一个被窝里面kiss。第二天早上醒来的时候,发现两个人貌似发生了纠纷,连话都不说了。。。。。。
从盘古到现在,还没有人民日报社分社长随便在人民日报发文而没有上面的背景的。尤其是署名文章,而不是读者来信。
但我不知道向我们传达什么意思。
甚至青出于蓝。
CRH2是从日本引进的,原型车E2时速275km。我们引进的是缩水版,只有四节动力车(另外四节为拖车,不提供动力),只跑200km。后来改装到和原型车一样的有六节动力车,在我们的线路上可以跑350km。能跑这个速度主要是因为我们的线路比日本好太多(他们的车有能力跑,但线路太次,275km还是超过了设计标准的速度;而我们的线路在设计上就可以跑400km以上),不影响行车安全。
至于新的CRH380A,是在CRH2的基础上研制的,不过和它关系不大了。主要的部件都有很大改动,可以说面目全非了,不仅跑到了486km,而且在相同速度条件下比CRH2平稳得多。总的看,我们成功消化了这辆车,并且转化成了自主创新的平台,以后还可以借这个平台研制更先进的车(比如正在研制的CIT400,500,准备向法国的574km发起冲击)
至于日本的态度,就是酸葡萄心理。他们自己线路太烂,再好的车他们也不敢跑350km(不过现在他们连车的性能都比不上我们了,呵呵)。
不过,中方的回答也不怎么样,有底气就应该大大方方说出来。我们本来就是以350km在跑的,就是算平均速度,时速也超过了245km。以武广为例,全程989km,G1001次武汉8:00~11:16广州南,这样算下来时速是302.8km,是350km的86.5%。
车轮增加多少重量?车轴直径是否增加?电机是否加大功率?转向架重量增加了吗?车轮轨道磨损增加了吗?
平均时速305公里,证明一半路途跑350,一半路途跑250,对不对?
有一半跑250,为什么要吹跑350?
如果有350的技术,为什么要跑250,为什么要浪费运能?
旅速316公里/小时。737的巡航速度850公里/小时,武汉到广州航空里程873公里,最快的飞机1小时35分,旅速616公里/小时。
太细节的不了解。电机的功率的确是增加了,转向架的重量也增加了。还有,车头重新设计了,车厢间还加了风挡,风阻减小不少。
加减速不是瞬间完成的。车从静止到350公里有个过程;同样,减速也需要一个过程。在行车途中,会碰到过分相的问题,其中有一段不通电的区间(你可能会发现灯灭了,空调停了),这时速度也会下降。还有,在运营初期没有经验的情况下,为了保证正点率,列车排点留有余量。其他大部分时间列车基本都是以350公里在行驶。如果我们按平均时速350公里来计算时间,武汉到广州南也需要约2小时50分钟,其实和时刻表的3小时16分钟差得并不太多。
其实很多东西都不是最优的,都是各方博弈的结果吧。美国人出行除了飞机就是汽车不也过得挺好的。高铁真要是16节车厢串联运力是很惊人的。感觉要比跑收费高速的汽车,加发改委油的飞机竞争力强。
原来大约是0.15元/公里,时间短了可以到0.3元/公里,现在定价确实有点高了。
就是开普通车也得收3毛/公里才能保本
货运和客运运量都不足,且修货运和客运铁路成本差不多(实际上相差很大吧),到底还是投资货运铁路的资金回本快,这点对投资来说很重要。都说普通铁路客运亏本,高铁跑这么快,票价虽然高,维持运营可能没问题,要总体盈利并收回巨额投资本息就难了。如果这些钱用于修货运专线,效益可能就大不一样了。
对这一问题,偏偏我觉得还是修货铁比高铁好。设想一下你是私人老板会怎么投资?
客运走老线,没有了货运的占用铁路,再适当提速,客运运力有望大大增加。特别是客运用老线,那些铁路经多年计提后成本会降低,加上票价适当提高,不仅解决客运流量瓶颈的问题,或许还能够实现客运微利。新线运货,比公路货运量大价低速度快,业务是不愁的,铁路盈利前景是一定的,收回投资也比客运时间短。
总之,现阶段看来,觉得高铁项目主要是一个理想,就是要建“世界上最快捷的客运网”,为了实现这个单纯的标杆式的理想,不惜倾举国之力。