主题：【原创】刘跨越的热灶倒了，华主席的冷灶有人烧了 -- 种植园土

这个上座率是现有车次不变前提下的

把普通车全停了，上座率还能再提高点

而且还会变下去。X=axb，b没谱，光知道a，能预测X么？

单线叫什么高铁

网上报道京津高铁运营收入11个亿，成本18个亿（其中利息6个亿，折旧5个亿，运维+用电4个亿），亏损7个亿。委托营运费能补上这7个亿？

你说北京南站和天津站成本由京津高铁承担，是否全部利息和折旧都摊销到京津高铁我不清楚，但这样做明显违背会计制度。京津注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服均出资17亿元。另外三家公司会认账承担北京南和新天津站全部摊销？这和委托营运费不同。委托运营有合同支持，这个摊销是违法行为。

从另外一个角度分析上述问题：按你说的200亿盘子粗略算（110亿高铁+60亿北京南站+30亿天津站）--除以折旧费用5亿元，那么平均折旧时间长达40年。而且注意：这个200亿未包含车辆购置费用（否则和高铁铁路部分1亿元/KM基本建设成本对不上），京津公布的5亿折旧却应该已包含车辆折旧费（车辆折旧与维护费-即备件及修理费用-无关）。调整之后，高铁基础设施的折旧时间恐怕超过50年。这个不大对劲。

有两种可能：

（1）北京南和天津站不是按照你所说的方式摊销的。那么7亿亏损数据大致是对的；而你的屁股位置决定了你的态度，所以只好继续忽悠无辜河友了。

（2）折旧时间（至少铁路基建部分）的确很长。但这恰恰更说明高铁盈利问题。台湾的高铁亏损和加速计提会计折旧有比较大的关系。大陆高铁如果折旧提得慢仍亏损，那么说明人为增加盈利数据的情况下，仍不乐观。

另外，87亿资本金，比例是相对高的。京津城际，恐怕和沪宁一样，是最赚钱的一段了。武广那么远、那么贵、又受到飞机竞争，负债率更高。比京津更少亏钱？怎么可能！

亏钱就是亏钱，毕竟有社会效益嘛。何必文过饰非？

以前的扩张因为有巨大的空间，所以每次过度投资的扩张，总有后面消费市场的扩大把坏账稀释，所以以前这么玩没事。美国日本也好，兔子也罢，都是如此，只要全球经济增长在已有体系下没到尽头，投资造成的坏账（tg），或者政府过度支出（美日），都没事。

已有体系的经济增长能解决的问题都不是问题。问题是已有体系自己是个问题。

tg是投资了，但是恐怕不会有消费带动的真正经济增长，没收益，所以必然大批坏账。美日是过度支出，没卯粮可吃了，赤字无法收缩，维持也不行。

大家不好说谁更烂，看谁先支持不住。

所以，维稳是个贬义词，但现在就是谁坚持到最后一分钟，谁就活了的问题。维稳有它的正面意义

搞清这一点。

http://news.xinhuanet.com/video/2008-07/30/content_8861987.htm

路线总投资133.24亿元，好像没有摊进去天津站。

http://202.123.110.3/gzdt/2008-11/13/content_1148008.htm

总承包商不会不收钱吧。

你说的那几个支出，是一个新闻里面的“据了解”，这个账到底怎么回事就难说了。

而且关键的是，亏7亿那是2009年9月。至2010年7月底，客流总量已经是4096万了

http://www.gov.cn/jrzg/2010-08/01/content_1668995.htm

就是2008年8月1日至2009年9月底，14个月客流量1870万人。2009年10月1日至2010年7月底，10个月客流2226万人。年平均客流增长是60%多。这你还要怀疑它的盈利能力？

武广开通以来的时间分两半算客流增长，那更吓人。

看这里

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觉得中国甚至世界又走到一个关键点位了。冲过去，中华民族就是真正的海阔天空了。所以虽然现在对很多现实也有不满，但是真的不希望看见这个时点的中国国内发生什么乱象，现在中国只要一乱让国外的欧美喘过气来，中国就真正永远只能在第三世界序列了

不过国内利益集团的势力已经做大，不知道让他们吐出点利益会受到什么样的反扑？形势很不明朗啊

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同学要和气论战。

还有，城市化若以[每年0.8%]的速度递增，30或20年内内地发展起来之后，去广州的需求足以支持每年77或65亿的现金流吗？