主题：评《刘志军的高铁遗产》 -- szbd
这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准了。
http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/
而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
www.rebcenter.com
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的货运量还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”
这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”
这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。
http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明显的错误，2009年11月就开工了。
总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
最早的是2011-02-23 07:27:10
最近的是2011-02-24 02:27:59
（这个时间估计也不是北京时间）
但都找不到你的评论啊！
也许就出不来了
正如老兄所说，一处非常明显的错误就是兰新二线加藤居然说在跨越任上没开工，俺不知道他说他费心费力的调查资料是怎么个费心费力，在百度只要输入兰新二线，就知道兰新二线早就开工了。
俺在加藤的微博上指出了这个错误，老兄若有精力可以在新浪微博上好好批驳一下。
言论来诱导读者
我看他们什么时候也没全面公正过
没想到里面这么多似是而非的东西！
幸而天朝工程师多，加藤这个纯文科生拼凑一点资料，立马被人打脸打得piapia的……
仅仅评一下错误还是不够的，最好有人能客观的撰写一篇刘的贡献与过失的文章，《刘志军的高铁遗产》这篇文章虽然按LZ的说法有很多错误，但至少让人能了解到不少侧面，从后面的评论看正面居多。
宣传阵地就是这样，你不占领，只然会有人来占领。
我觉得还落后了，中国这么多人，随着经济的发展，每年的人员和货物的流动量都在指数级增长，现在在建和建好的高铁网没准过几年就又饱和了。就像北京的二三四环，在建的时候，肯定都觉得超前好多，现在估计再扩一倍车道都没人觉得奢侈。
建设速度也是非常快的。
新干线一直盈利，尤其是东海道新干线。亏损的是日本的普通铁路。民营化后，日本普通铁路大涨价，现在坐日本一般的电车，单位里程票价约为新干线60%，普通铁路上的特急平均单位里程价格与新干线相当。类比一下，就是中国现在的机辆式普铁（KTZ等）价格达到高铁的60%，既有线动车与高铁票价相当。
还不知道他吃的是哪家饭，我在读他文章的时候基本上是反着看的。
无论如何，刘跨越让这么多跨国公司没能从中国高铁项目上榨到超额利润，反而多少帮助（虽然是被迫）国内铁路技术上了这么大一个台阶，使中国高铁成为中国制造的高端形象代表，并走向全球市场，这是跨越领导下的铁路部门的历史功绩。
有过要追究，但功绩也不容抹杀。
至于负债问题，以前算，现在算和十年二十年后算都不会相同，以中国的人口密度和经济规模，好好运营整体不会亏损，即使亏损了也没有日本欧洲那么大，更何况这肉是烂在了自家的锅里：铁路没吃到，国家吃到了；国家没吃到，老百姓吃到了。一个字：值。
只是国家和铁路部门一定要从几个方面注意高铁建设：
1. 确保运营安全
2. 确保施工质量，当“百年大计”来抓
3. 保持技术先进性
4. 减少腐败（杜绝看来不太可能）
5. 向国外公司学习切实提高运营和管理水平
最后一点是铁路部门以相对合理价格为大众提供公共交通服务之外，提高收入水平的必经之路。我严重鄙视某些仅仅依靠国内市场的垄断地位而只知道从国人身上剪羊毛的央企。有本事，去剪外国人，尤其是欧美人的羊毛吧！
希望中国的高铁产业走在这股潮流的前面。
高铁这么一个大项目绝对不可能是刘志军或者铁道部就能决定的，所谓独断专行、欺上瞒下就是个笑话。
建设高铁最少要经过以下部门：
发改委批复
环保部门环评审批
住建部门规划审批
国土部门选址及土地审批
林业部门办理林地审批
地震部门办理地质灾害评估
水利部门办理水源地保护评估
供电部门编制供电规划
另外，还需要由地方政府负责拆迁和补偿，甚至有可能还会涉及军方。