主题：723事故事故记录（转载自ourail） -- 无影侠
011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下)
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。（也就是说此时值班员已经通知D301大车区间有车 但d301大车未能做出及时处理 按照一个闭塞分区2km计算 D301大车应该有足够的反应时间 而从追尾撞击时的速度来看 D301大车 未能做出及时反应 如此看来D301大车的责任跑不了 ）
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。
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问题在这里
D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开；
D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，14分钟后遭追尾，也就是说（10+14）分钟D3115走行约15公里。
D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开；20时39分 D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，15分钟D31走行15公里。可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶 或者D301大车处置失当在根据上面站值班员和大车的通话记录来看 D301大车责任不小
责任站值班员其实也有 因为他只说了“D3115次在区间，注意运行”什么叫“注意运行”？为什么不直接叫D301司机马上降速，比如降到80km/h以下，也就是说温州南站车站值班员发布命令时没有掌握D3115的实际行车状态，没有及时确认D3115的运行状态 也是失职之一 而从D301撞击时的运行速度来看D301在该路段运行时显然没有实行任何限速措施。
事发区域路段信号故障，在电务人员尚未修复信号系统时，调度将两列车放入同一区域，本意让两列车先后慢速通过信号故障路段，
意外1.信号故障未得到及时修复
意外2.前车意外遭受雷击停车.
意外3.后车司机由于某种原因，根本没意识到该路段实际处于信号故障，而始终保持高速前进。酿成惨祸。
20:37分，调度布置温州南站联系d301降弓。在如此紧急的情况下，还不是调度直接呼叫d301，而是布置温州南站联系。
调度的责任最大，D301大车责任次之 毫无疑问。
第一：
这时的时间？为什么没有提供时间？
第二：
D301次司机是怎样回答的这个指令的，还是从来没有回答？已经殉职？
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
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20:31分，D3115次已经停车，调度为什么不拦停D301次！！！反而在20:37分布置温州南站联系D301次司机降弓？？？这关键的6分钟调度干什么去了？？？
我已经在原文作了修改。
还是有人做了些分析。
这东西要是来源真实可靠的话，对事情的分析判断会非常有用，比起各种臆想各种外行随便放嘴炮顺便放私货要有意义得多。
告诉他有车，但没告诉他3115车状态，如果3115正常行驶的话，他只需要跟着走就行了，没必要减速
另外，有消息说301上的设备根本没有显示出前面有问题，一直是绿灯，在这种情况下，即使301司机有疑问，估计也不敢擅自停车或减速吧。
还有问题，为什么3115会在301前面发车，正常应该是301在前的，据未经证实的小道消息，可能是有人通过高层对调度施加了压力，使调度在前方红光带（我理解红光代表不能通过）没有解除的情况下先后安排3115开车，还有见红灯转20km/h是神马意思？铁路上见红灯不就应该停车吗
可能调度认为自动控制设备会忠实把3115车的状态告诉301？
从接到3115停车消息到通知301，足足过去了6分钟，杯具就此铸成
通常来说，司机不能控制的事情，不能让他负责，是否停车或减速，我理解应该一听调度二看信号三凭目视。在调度没有给出停车或减速要求，信号也米有现实的情况下，指望司机能预感不妙自动减速几乎是不可能的，尤其是在各方面对铁路吹毛求疵，晚点都当做“事故”的情况下
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