主题：提价，提价，再提价！ -- 辣椒
转：2010年底宜万铁路建成后，渝汉物流的竞争格局将发生极大改变。这条铁路在重庆与武汉之间拉起一条直线，路程大大缩短，货物运输价格也仅为0.24元/吨公里，综合成本比水运便宜许多。以大宗商品运输为例，宜万铁路通车后的第一列货物是从湖北恩施到武汉的1200吨煤炭，运费15万元，每吨煤炭分摊的运费只有120元，货主只需要支付相当于水运翻坝的费用，就足以支付铁路全程运费，刨除损耗等因素，综合成本比水运便宜10万元。上世纪八九十年代，重庆到宜昌之间的水运就曾因为运费高于铁路而陷于停滞，可以肯定地说，在铁路的强有力竞争面前，渝汉两地的省际水路货运业务将变得无任何优势可言，历史将在川江上再一次重演。
目前制约铁路与水运竞争的因素主要有两个：一是铁路的运力安排问题，宜万铁路目前的定位以客运为主，货运放在了次要的位置上，所以规划的货运量只有2000万吨；二是“铁老大”的态度还不够端正，由于定价机制僵化，集装箱运输定价与市场实际情况脱节，导致集装箱货运价格比整车运输贵，体现不出铁路的竞争优势。不过这些都属于只要转变经营思路就可以解决的问题。宜万铁路开通仅仅4个月，就抢走了川江残存客运资源的7成，未来川江货运究竟能不能和铁路竞争，实在是一件很值得怀疑的事情。
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高铁/动车迫使某些航线停开，大家都知道，但对水运的影响也这么厉害，则是刚看到，"宜万铁路开通仅仅4个月，就抢走了川江残存客运资源的7成",这个高铁/动车对其他运输业的打击不是一般的大。
一直纠结于高铁/动车，出了事，更心痛，表达一下立场：
1、高铁/动车作为中国一个行业整体产业升级是接近成功了的，是非常了不起的成就，流最少的血，花最小的代价，最大程度发挥了现行体制的优点（不同体制各有优缺点，不深入），是中国制造的标杆，换取资源的筹码，进入老龄化后保持国家竞争力的希望之一。
2、高铁除了“动车”外，基本上都不是啥高精尖的东西，单个的看，技术含量并不高，比如信号灯等，但综合成一个协调平衡高效率的工作系统很不容易，可以看作小曼哈顿计划，其中管理是占绝大份量的，中国人驾驭大型系统工程的人才和经验缺乏，是致命的，刘疯子比较另类。
目前产生的问题就不多说，我提出解决问题的办法，则是提价，提价，再提价，提价也可以是强制购买大额保险的形式，高铁/动车的定价，也许能提价到机票的1.5倍，才能解决以下问题：
1、对其他运输业的冲击，经过提价后达到动态平衡，让过去坐飞机的继续飞，坐船的继续水上漂去，让这些行业有一个缓冲期，有计划的逐步退出肯定无法抗拒高铁/动车冲击的市场，重点去发展与高铁/动车可以竞争的市场。
2、高价格弥补高铁/动车客流量下降，减少发车密度，积累管理经验，逐步再降低票价，增加客流量，以可控的方式提高发车密度。
3、宣布高铁/动车属于长期试运行，票价昂贵，坐普铁的继续普通去，让有钱人做小白鼠，提价也可以是强制购买大额保险的形式，估计没有谁再怨恨被“高铁”了。
4、彻底解决铁路行业的资金问题，发车少了，运行成本降下来，票价高，利润升上去。
5、鉴于“高铁/动车”陆地飞机行质，提价后，参照航空业的服务质量、工资水平、安全要求。
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恩施到宜昌，水运的总费用怎么算？恩施到万州有水运吗？
如果所谓的水运是因为首先恩施到万州走铁道，然后卸车装船，再从万州直达武汉，这个卸车装船费用占全部费用的多少？
如果拖船队一次运煤5000吨，成本同火车运1200吨的每吨运费一样吗？
我看到的是：相关研究显示，三峡库区水运与铁路和公路的运价之比约为l:5:15。
这个节省10万元的计算来自何处？
现在三峡航道每天运煤量是10万吨，2011年上半年三峡共通过1200万吨煤，宜万铁路可以取代三峡的运煤能力？
这1200万吨的煤炭是靠翻坝过去的？运费便宜是这样算的？
如果宜万铁路这么便宜的运费，用煤客户脑子进水了不要宜万铁路运10万吨煤炭/日？
1200吨煤炭对武汉来说简直是九牛一毛吧。
宜万铁路2011年上半年，累计发送旅客160.19万人次、货物6.49万吨，单单三峡水运中煤炭一项，一天的运煤量就是宜万铁路半年货运量的一倍。
从宜万铁路货运量看就知道其不是水运的对手，只能说宜万铁路货运萎缩。
假定宜万铁路每天货运1200吨，半年180天，也应该运货21万吨了，怎么第一天运货1200吨，以后就越来越少呢？所以宜万铁路自开通以来货运萎缩。
三峡船闸处今年上半年货运量就是5000万吨，其中上行2800万吨，下行2300万吨（其中运煤就是1200万吨）。
三峡水运中的客运本来就不是重头（整个长江的客运一直在萎缩），宜万铁路定位于客运是对的，想要成为类似大秦铁路专门运煤击败三峡煤炭船运就是异想天开了。
长江水运航道就是一条重载煤炭，矿砂，散装杂货，集装箱，滚装和客运的综合运输通道，是路上运输不能取代的。
看看三峡船闸里的货运：
我们没有听到过雷击导致长江航运停顿的消息。
长江上的现代货轮拖轮都装备雷达，GPS，高频对讲机和探照灯，可以在恶劣气候条件下安全行驶，包括夜航。
船速和动车的速度差到哪里去了，不好比啊。雷击造成红光带，似乎早就是司空见惯的事了，不知道有没有什么好的办法。
不然长江，密西西比河，莱茵河航道管理局都应该关门了。
- -- 系统屏蔽 --。
有大坝在，估计水运便宜不了
三峡大坝和葛洲坝之间的航道，只要流量不超过35000立方米/秒，就不会停航。
目前这个航道还在改造，使得流量上限可以更大。
由于三峡的32台机组即将完全投产，明年起金沙江水利枢纽也开始投产，这样汛期可以不弃水，下泄量不超过35000立方米/秒，未来三峡大坝区汛期流量不大会超过32000立方米/秒，所以抗洪期间三峡航运没有任何障碍。
这个估计可能不准确了：
三峡船闸通航后，虽然船舶过闸需要耗费一定时间，但航道条件的显著改善使船舶能够昼夜兼程、加快航速，缩短了汉渝等长途运输的总耗时。调查显示，与成库前相比，在枯水期，机动散货船和集装箱船两种典型船型在汉渝间往返一次可节省68小时至74小时，在洪水期可节省61小时至112小时。
三峡水库蓄水后，由于库区水流流速减缓、流态稳定，船舶载运能力明显提高，油耗明显下降。据测算，库区船舶单位千瓦拖带能力由成库前的1.5吨提高到目前的4 吨至7吨，而每千吨公里的平均油耗由蓄水前的7.6 千克下降到2009年的2.9 千克，宜渝航线单位运输成本下降了37%左右。运输成本的下降有力推动了库区水运行业和造船业的发展。
水运具有运能大、运价低的特点。据记者了解，重庆库区水运运价每吨公里约0.03元，而铁路是每吨公里0.16元，公路是每吨公里0.5元。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价仅为3000元，若采用铁路运输，则需5000元，公路运输运价则高达12000元。
一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价仅为3000元，应该包括过闸的费用，所以“有大坝在，水运估计不便宜”的说法是不客观的。
这可是詹天佑和邓小平都干不了的工程。
本主题想表达的是，如果刘疯子开始就对高铁/动车定一个昂贵的价格，也许不会遭致各方围剿！
被高铁/动车淘汰的对手也的确需要一个退出缓冲，大家多是国营资产！
但是我的屁股和很多人一样，希望高铁/动车票价便宜又安全可靠！
每次坐高铁都有沾便宜的感觉，比飞机舒服，比飞机正点靠谱，而且不用付出更多的钱！
刘疯子----中国高铁之父，就是别的方面遗臭万年，这个称号别人也夺不走的，人这一辈子，值了！