主题：转贴：各地政府开始出手救高铁了（返祖完了） -- xiaobailong
现在还在跑，可见其用途之久远。
压制高铁的发展，那是公路和航空的部门利益，但现在看情况不乐观。
跟真正的技术,扯不上太多关系,
现在高铁的问题是,先有立论,然后再找证据.
立论,就是刘是大贪官,但这一条,还不能把刘背后的打下,用来交换利益,所以,刘的高铁不仅没有功,反而有过,用这点来说明刘忽视普通人的出行安全,从723事故来看,那根本就是调度上出了问题,用铁路技术人的观点来说,就是如果不违背铁路制度,就不可能出事.但从事故后的处理看,有人在转移我们的关注角度,把管理问题,转变为技术上的问题,从而可以推到上任刘高铁的身上,也只有这样,才能救盛,才能让盛完成他的任务,盛的任务不是整合高铁,而是整合铁道部,借此完成,党争间的利益交换
如果单从这点看,我十分不看好下一任的管家.
协和出世是波音的恶梦。以协和的速度，美国国内几个大城市的航班大部分都可以在两个小时以内。而且协和的票价正好是在航空公司最赚钱的高端。如果让协和进入美国，波音的市场就会极大的被压缩。于是，在波音的压力下，美国FAA和EPA在第一架协和试飞成功后，提出了专门对民用超音速飞机的噪音限止法案。事实上用噪音太大作为理由把协和排挤在美国市场以外。在16个月的调查和听证，美国才对16架协和开放了纽约的失去了美国市场，欧洲太小不足于显示协和的优点，再加上其它国家的市场又不够成熟。不能飞美国使当时协和的77架订单消失。生产线不得不关闭。可以说，协和式是被政治以环保名义扼杀的。
理由有二点：
一是执行力。中央定调后，下面只会奋不顾身的执行，只会率先降速体现执行力。
二是与高标准建设无关。中央对基建这一块的原则是百年大计。质量第一。降速因为增加安全亢余，有利于整个装备的国产化和拥有自主知识产权。效应是抢夺了老美他们高端暴利饭碗（就业岗位）。
呵呵
噪音问题也不能看成单纯的竞争手段。美国那样地广人稀的还好点，在中国中东部上空天天隆隆作响的，会很糟糕。不知对城市的背景噪音是否有所体验。俺体验最深的是在香港的一段日子--即使在深夜，也能听到嗡嗡的城市背景噪音，关窗也不管用，太难受了。另外，这个手法能够成功，也反映了协和的适应性差，要求的条件高，包括人们容忍噪音的条件。
高端市场利润率确实高，但容量小，总体收益未必大。如果排除其他因素，不失为一个好的小众市场。但是世界是现实的。协和总是要面对大千世界的诸多问题： 比如油价上升(协和的燃油经济性差)，经济不景气（削减高端消费),安全因素（人们减少出行或偏爱短程旅行），环保因素（噪音）等等。更致命的是：由于其虽然利润率高 但市场容量小，造成总体收益有限，机队规模小。而配件、维护成本居高不下，难以有能力进一步改型发展，以适应不同的运营环境（比如737的诸多型号、甚至货机）。
类似的还有车市。大行其道的还是大众型车，高端跑车总是少数，比如纯手工打造:) 对社会贡献较大的也是大众车、代步车。跑车嘛，玩玩而已。
前文中所谓总体经济效益说的不够清晰，但本意是包括各类因素综合后的效益。
说个简单的例子：某公司接项目，同时有A、B两个项目，但因产能原因该公司只能选择其一。A项目利润率高，但订单量小、工期短，比较偏门、相关市场容量小。B项目利润率低，但订单量大、工期长，长期翻单，大众市场容量大，这家不买那家也会买，经营风险小。
......还有古月姓氏也是这类主，更可怕的是连出两个古月 乱邦、蟹帝，又连出两个皖统领，中国人民怎么这么倒霉啊！
剩高阻和它背后的支持者必将遗臭万年！
一是执行力。中央定调后，下面只会奋不顾身的执行，只会率先降速体现执行力。
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中央定调后下面执行的务虚或意识形态部分比较积极，比如：保先，对口建设地震灾区，但是涉及自己利益损害的绝对是能拖则拖，阳奉阴违，比如：铁本，房地产调控，以上都是常委级别的出面强制还一时半会压不下来还不要说大家都是平级的部委了
在建工程突然喊一嗓子要换标准，都是很头疼的事情啊……
上头喊一嗓子要降，改图纸的改图纸，改材料的改材料，改招标的改招标，改预算的改预算……人家地方政府好好的没招谁没惹谁，你给人找这么多事，人家要高兴才有鬼咧。
话说如果还要我们再来一次保路的我是不介意的，没有水电报了
可是不是有快闪了吗
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对协和来说，这一手打在了要害。本来英法合作问题就很多，大量的资金投了进去没有可见的收效。再加上噪音问题本来就是一个公关问题，在没有人见到优点的时候，这个问题就更突出了。本来给以时间，这个问题应该是可以控制的，至少在运营中，可以逐步的改进。进入市场有困难就失去了改造的可能性。
高端市场确实是小。可总体利润并不一定少。美国航空公司的利润至少有一半是来自于商务舱和头等舱的。如果协和进入了市场，那些花的起钱的人有很多会选择快。出于竞争，只要有一个航空公司用了协和，其它公司就不得不同时引进。被协和把高端分流以后，各个航空公司就不会在慢速的飞机上保留太多的商务和头等。这样每架飞机都会多出一些经济舱的座位。一出一进，对于波音的需求，特别是新机型的需求就是一个制约。同时，协和＝高档，波音＝低档这样的潜台词也不是波音愿意看到的。
高端产品除了利润以外，也是新技术的摇篮。以汽车为例，所有汽车上的新技术都是以赛车，高档跑车，跑车，豪华车，大众车这样的脉络一步步的发展起来的。没有高端产品过渡，很多技术都由于最初的高成本而无法进入终端产品。比如ABS刹车，最初采用的时候，一套刹车差不多相当于当时一部大众型车的价钱。没有高档车在前面开路，没有人会花两部车的价钱去买一种新的刹车。没有高档车可以不计成本的开路，这种技术也不可能普及。超音速客机是个民用航空的飞跃。全新的技术使它成为新技术的摇篮。对协和的改进会出现很多技术的创新。对于美国航空来说，让英法占了这个先手会使美国失去一个巨大的市场。这也是美国不能容忍的。这不是一个风险的问题而是技术上的先后手的问题。
回来说一点高铁。在这个问题上的风波其实和当时协和的问题非常相似。一种新的技术。不成熟，有问题是很自然的。对这些不成熟，有问题的地方进行改进必然形成新技术的摇篮。中国在这个方面占了先手就会形成一个全新的技术体系。从高铁的技术出发，会使铁路运输的体系出现革命性的变化。简单的高铁看来只是一个速度，可是，如果这个技术形成体系以后，其它的客运也会从中得利。再看远一些的话，货运也一样可以从中得利。客运少个几个小时对一般人来说真的算不了什么。可是如果高铁的技术向低端过渡，能使一般客运的速度提上去，对于中国的发展就不是几个人省几个小时的问题了。更进一步，高速客运的技术再向货运辐射的话，全国货运提速所能产生的经济利益将是无法估量的。在这种情况下，一个事故就有这么多人出来大吵大闹实在是没有什么可奇怪的。广大人民群众实在是太容易被忽悠了。