主题：超级电容研制成功,兔纸又一重大科研突破,电磁弹射瓶颈突破 -- wioter
答疑解惑啊！学习了！
这么一个流程比目前的 风机带动发电机发出直流电-变频-变压-上网 多了很多步骤，每个步骤都会有损耗。 从经济和效率角度没有看到好处在哪里。
但是老美的法规上还不允许能量回收型的车子上路，也许得在中国先行一步了。
技术上考虑，能量回收主要发生在减速的时候，如果系统出故障，往往导致安全问题，因此如何制造便宜又可靠的系统是大问题。
用飞轮应该是打算一定程度上稳定转速，稳定转速的目的是使输出电压稳定。你那个大电库本身就有稳定电压的作用，所了飞轮也不需要。
这两天在外出差，回复的迟些，抱歉！
真的很开心有这么多人关心中国的电源技术，还有超级电容器技术的发展，也很高兴能有一个机会与大家讨论分享自己的心得。
积吉厉害，基本上点出了目前在超级电容器领域宣传和市场定位的问题所在。对此，我只能说，我们所能做的就是要求我们自己实事求是而已。下面还是就技术问题探讨一下吧。
1、超级电容器的主要特点是比功率高、循环寿命长，快充特性好，缺点是比能量低；锂离子电池主要特点是比能量高，但是目前的比功率、循环寿命还不能令人满意。其实对于二次电源来说，比能量、比功率和循环寿命是三个相互关联又相互制约的技术指标。
还是那句话，超级电容器和锂离子电池是互相补充和协调的关系，而不是取代关系。就像田忌赛马一样，超级电容器如果去与锂离子电池比比能量那是找不自在，但是只要能找到能充分发挥性能优势的场合，使用超级电容器就会取得良好的效果。应该说有一部分电动汽车市场是适合超级电容器的，当然决定不是所有的电动汽车都适合用超级电容器。
2、2~5h绝对是电池的充电时间，而且还是0.2~0.5C倍率充电，即使对电池来说也是很舒服的。
3、现阶段，由于受限于挂靠的国标和市场的常见器件，充电设施的功率是有一个天花板的，所以这是进行系统设计的人必须要考虑的。当然如果是不计代价的话就另当别论了。事实上现在已经有超级电容器车的充电站在安全正常使用，价格也不太高——关键还是系统的整体设计，现阶段一般使用超级电容器作电源的电动车设计充电时间一般不会超过10min，否则就没有优势了。
4、在一部分场合实际上超级电容器是适合独立作储能电源的，关键要看用户需求和所采用的超级电容器类型，这部分已经有市场的产品了。还有一部分市场从技术角度非常适合用超级电容器作储能电源，但现在受限于价格而无法市场化，因此低成本的超级电容器技术也是现在技术发展方向之一。
5、纠正您一个小问题——当然对不吃这碗饭的也实在算不上问题：无论是二次电池还是超级电容器，一般能量型的器件电极都是较厚的，而功率型的器件电极是较薄的。超级电容器提高材料比表面积的功夫主要是下在电极材料上了。
另外回老驴，个人认为对于轻混和中混型混合动力汽车，超级电容器是目前最合适的电源，这也为一些成功的混合动力大客车车型所证实；刹车能量回收装置已经实用化了，可以做到兼顾能量回收和确保安全。
回大拇指，典型超级电容器产品理论可以放电到0V，但实际上工程上难以实现，所以我们进行设计时都是计算放电至一半电压时的能量；除个别情况，在使用上超级电容器一般不会直接挂到母线上，要应用DC/DC，所以放电区间大一般不会成为问题——二次电池虽然有平台，但要计算从开路电压到放电截止电压的压差也是不小的；超级电容器的线性放电曲线还有一个额外的好处——SOC控制容易且精确，这方面磷酸铁锂电池就很苦恼。
回镭射，您设想的风电思路完全正确，就是具体步骤上和设计方案有点不足，要完善。
用飞轮可以在一定程度上稳定转速，这样可以稳定风机—发电机转子之间的扭矩，延长发电机的使用寿命。
REGENERATIVE BRAKING. 当然急刹车时也都有物理摩擦的刹车片, 这个是无论如何都要留着的安全保障.
技术上考虑，能量回收主要发生在减速的时候，如果系统出故障，往往导致安全问题，因此如何制造便宜又可靠的系统是大问题。
国内的封装是内联还是外串？maxwell的东西感觉还是很大，效率也不是很好，感觉内联封装应该是方向，不知道国内的情况怎么样。明电舍已经到处在做市场了，不知道和国内的比情况怎样。
另外如果着眼于取代铅酸蓄电池的话是不是有希望呢？成本和技术方面有胜算吗？以现在的能量密度来看取代铅酸是有希望的，如果这么大一块市场做下来，对于将来的发展是大有好处的。
Prius之类用HSD的车子美国到处都是，HSD是包含再生制动的。
如果按燃烧值计算，燃油的能量密度当然很好，但被热机效率那么折扣一下，其可利用能量密度就不那么漂亮了。所以大家才对燃料电池下那么大的工夫。
在军事上可以用于激光的电泵浦激励，而不是现在不便于使用的化学泵浦或其他激励，要是这个成功了想想星球大战吧。。。
干脆还是用高能激光做主炮的好哈哈哈