主题：出差故事 -- dfindy

以前一直说牙膏比台积领先半代，其实是因为牙膏只生产自己设计的，制造这边搞不定可以修改设计，而台积只能自己去抠工艺来适应各家的设计，这可要难不少。现在呢，牙膏比台积落后两代（都按台积分法，台积3nm，牙膏7nm）。牙膏想做外包生意，高端的水平差得远，低端的拼成本又比不过亚洲，想做这一行，除非懂王再上台来帮它。

至于TI，十几年前上了个CEO要搞Fabless，然后就多年砍生产。后来换人，再投资也晚了。另外，自从TI把OMAP砍了，不去手机市场里玩了后，它家大多数芯片都不需要高端制程，从制造水平来说，TI还比不上GlobalFoundary。

按照楼主描述，需要手动，应该是指speed trim，Marh trim等，国内常翻译成“速度配平”“马赫配平”（故障时，trim故障灯亮）

以波音飞机为例，空中失效，需要手动，常指“水平安定面配平”，自动驾驶配平失效，就会导致自动驾驶脱开，需要要手动操作（俗称“抱杆飞”），其实没有任何危险，就是牺牲点静稳定性，飞行员累点。

随便说一句，737MAX出事故祸根（新增MCAS功能），其实也是速度配平的一种。🙂🙂

飞机降落时要把襟翼（就是大翅膀的后缘）耷拉下来，以兜风增加阻力，减速。但这同时也会破坏姿态平衡性，让机头上扬（或者下探？）产生翻跟头的趋势，所以在尾翼上的水平面也要跟着偏转，“压着” 尾巴，来保持平衡。这个水平面是操纵杆和trim共同作用的。trim可以把偏转角固定在一个位置。

如果这个坏了，就得一直用手扳着操纵杆来补偿，就是楼主说的全手动。但其实一般情况下，除了驾驶员累点，问题也不大（当然天上无小事）。可能这次坏的位置不好，限制了操纵杆能控制的尾翼活动范围。导致不太敢放襟翼，减速效果差了一些。就是楼主说的降落速度1.5倍。

更危险的，是尾翼连杆失效，尾翼锁死。姿势无法调整，平着拍下来，还无法减速，那就真是看运气了。

我再补充一下我后来知道的有关故障原因。

飞机是在堪萨斯州维奇塔市制造的，这个城市虽然名气不大，但它是实打实美国排名前三的航空工业中心。我们那时是从美国西北向阿拉巴马飞，刚经过堪萨斯不久就发现问题比较严重，天上地下十几分钟商讨后决定把飞机飞回制造厂。第二天厂家免费借给我们一架小一号的飞机，配套两个飞行员。

说说主Trim故障原因。这飞机挺新的，但据说从一开始主Trim就一直不大稳定，我们的人觉得有备份trim，所以并没停飞这架飞机，就是用的少，一边和制造厂一起研究问题。没想到这次赶上了备份也出问题，把所有人都吓了一大跳。半年后我们质量部的人悄悄告诉我故障原因，并要求我保密 （事情过去了十年，我觉得保密期应该可以结束了，况且要求保密的是芯片厂名字等信息，我下面并没有透露）

问题出在控制板某芯片低温工作不稳定，要说这部分还真跟我的工作有所相关。这芯片厂最开始时是自己设计自己造，飞机的很大一部分设备在空调保护之外，天上温度很低，电子产品低温稳定性是航空电子最关键的要求之一。这家厂因为没什么特别有效的设计保证，所以他用笨办法，超低温测试一大堆芯片，挑出最好的贴上航空级别标签，卖相应高价。后来随着芯片产业全球化和无厂化大潮，公司被兼并，它的生产也被转包了几次。这个特别加上的超低温测试就在层层转包中被忘记。

合度下的可执行性和成功概率，甚至以他的履历，一眼就能看出ppt和团队以后的走势。