主题：茗谈（81）：第二空军 -- 本嘉明
比如强拆，一个民兵班为班长出头，偷开一部皮卡出来呢？
如果再来一次“二王事件”，这个东东面前，特警大队不就是白菜？
当然事情也有另一面，就是好的一面。加拿大严禁私人拥有手枪，似乎有手枪的必去抢银行。而美国某些州则允许普通人合法携带手枪上街，只要不露械，对女士尤其鼓励，理由是这样坏银吃不准你的LV包包里有木有点三八，就不敢惹你这个三八。今天报纸上说，美国有个30几岁的男银，忍不住要去看<蝙蝠侠>电影，又怕给人家小丑突突了，就带着一把枪，多把捅子进影院，被捕后把警察们感慨得不行，羞愤欲死啊。
所以，如果在中国普及高机，大概强拆就少点哈？
我觉得只要严控弹药和主要部件，安全还是可以保证的。再说我们现在的国防体制里，县乡武装部也是有枪有弹的。也没见我国涉枪案件很多，现有的涉枪案件里，反而是自制的土枪占比很大，军警用枪的比例很小。所以我觉得还是搞这种高机动性的密集高射机枪群比较合算。
其他美军无人机的速度，也在300公里以上。
用皮卡装高射机枪，首先是高机并不是高炮，射程和杀伤力有限。其次，皮卡的机动能力，对于巡航导弹来说，可以忽略为零，所以高机只能预设阵地。但由于高机射程不足，阵地所能控制的空域很有限，即便无人机从这里过去，可以拦截的时间窗口非常短暂，战机稍纵即逝。如果不是像演习那样预先知道，值班民兵怎么可能每一秒钟都绷紧神经？
如果高机防空，要视距外预警，就必须依赖雷达或者手机通讯(前面观察哨看见了，打电话到高机阵地，就像电影<黑鹰坠落>里的索马里kb分子)，但电磁战中国有可能输给对手。一旦被电磁压制，高机阵地就等于深度近视还不许戴眼镜，怎么可能抓到小偷？
歼-12当年的设计，作为一个“想有所作为”的战斗机角色，肯定是不合格的，太简陋太弱小，这是让潘长江戴副手套去挑战泰森。但放到今天，既然美国那么推崇低成本(相对也低性能，比如飞行性能)的无人机，那就歪打正着了。因为关键是，一旦在空中咬住美国无人机(或战斧)，歼-12凭优秀机动能力，可以不断追击缠斗，直到击落为止，这个战机就不是“一次过”的了。
所以，歼-12不必大改，仍然使用涡喷-6发动机(油耗是大点，但生产/维护成本低，中国已经吃透技术了)，机头进气，加装一些技术成熟的简单航电，生产成本控制在800万人民币左右，1000架才80个亿，分散在50个航校里，平日自负盈亏，战时直接征用，分片巡逻，管住自己眼前的一亩三分地。无人机和巡航导弹的设定飞行高度比较单一，歼-12可以居高临下监视。
而更重要的是，这批航校起到“蓄水池”的作用。一，退役的战斗机飞行员，一下就不飞了，也很可惜，在这里任教官，做自己喜欢的事业，保持飞行水准，随时可以重新入役(地勤和空管人员也一样)。二，歼-12的性能，比k-8教练机还差一截，但数千名已经在飞喷气机的年轻学员，一旦需要，择其优秀者，短期密集培训，去飞歼-10是完全可以的。空军最大的问题，是战时有飞机储备而没有飞行员储备。三，对于富二代来说，飙飞机比飙跑车要安全多了，空域独用，最不济还可以跳伞。而且飙车毫无技术含量，开飞机要学习大量高等数学和物理知识。所以老爸花40万学费，把儿子扔到甘肃学四年，拿个“航空技术学院”的一本，还是蛮上算的。而沿海地区，可以在海域上空飞行，为海军航空兵储备种子。
第四，中国空军招飞，从“从未碰过飞机”的高中生里招，风险很大，招收腐败的漏洞也大。那么长时间的全流程培养，中间一个闪失，前功尽弃。通过“民用航空飞行学院”的方式大量储备初级学员，把军队院校的一部分早期工作“外包”给社会，既公平又高效，而且教官数量庞大，有些学员，不适合这个教官，可能适合那个教官，因材施教，不会练废了好苗苗。对于平民百姓的孩子，只要真有天赋，学院可以代为申请“特种学费贷款”，培养出来，在比赛中拿到名次后，招入空军，贷款可以减免，或由空军代付。
这样一个体制，需要几个前提：想学的人够多；毕业生的军民用需求够大；有足够的客观条件(空域，机种，飞机制造工业体系)。这些，中国全部具备。
手枪是可以有的，就是不能带着随便走--任何枪都不能随便带着走：不是家里，就必须是靶场或者猎场，或者是去靶场/猎场的路上，上街查到就是麻烦。
我记得是不允许拥有手枪和锯短枪管的猎枪。长枪是可以合法拥有的(比如八一杠，真有)，运输途中必须装入枪盒，收在汽车后背箱；在家也必需锁在专业的枪盒里。这一来避免被窃，二来避免无关人员好奇摆弄而走火。
我写的东西乱七八糟，天上地下，但自己编成一个系列了，主要内容还是偏重于经济的，所以始终在经济版挂着，也没挪过窝。
这中间有几篇不伦不类的，其实不是说一个具体的，非经济类的话题，而是借一个题材当道具，还是在说经济管理中的“解放思想，逆向思维”。
TG现在对人民怕得要死，再武装人民，岂不先把自己掐死？
TG为什么现在都不开放低空？真的是怕管理困难？无他，现在的TG已经是无根无源的大树，就怕那阵风一来就被拔根而起。
你出这种第二空军的主意.......
飞一次光油钱就老了，谁开得起啊。
贵州黎阳发动机公司总有点办法吧。
再说，涡喷6的每小时油耗也就1吨左右吧？
开加力后超过150
涡喷13耗油量和涡喷6差不多，不过推力要大得多，涡喷6是单转子发动机，油老虎一个
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众所周知，美国空军在全球空中力量排名稳居第一是毫无悬念的。在飞行员储备方面，飞行员的人数不仅多而且水平成金字塔型，非常合理。也就是说，飞行 员的人数从随着水平由高到底人数递增。如果高端飞行员有损失，很容易从下一个水平的飞行员经过短期培训补充上来。而中国飞行员结构是成倒金子塔型，因为基 数不够大，所以希望人人都能多飞成为飞行高手。如果中美空军进行一比一的交换，显然是中国空军损失更大，因为飞行员难以在短时间内补充。
那么，平时多培养一些高水平的飞行员不就行了吗？不错，可是，飞行是个烧钱的玩艺儿，军费再多也有一个极限，总要追求合理使用，发挥最佳效益。以最 简单的活塞式单引擎飞机为例，一架塞斯纳飞机价值十几万刀，一名飞行员要飞到商业飞行级别代价是5～6万刀，飞到教练级别再加1～2万刀。换句话说，塞斯 纳飞行员要想爬到金字塔顶尖，代价接近一架新飞机的一半，还有时间因素呢？如果不当教练，有必要花那么大代价吗？具体到空军，和平时期保持庞大的高性能飞 机飞行员也不实际。空军飞行员的培养更是代价大得惊人，战斗机飞行员工作负荷非常大，同时要能操作飞机和武器，仅飞行就需要兼顾飞机控制，通讯，导航，气 象和机上设备查看和校正（因大气环境和地理位置不同，一些仪表在航行中需要多次校正）。美国曾经用F14和F15进行对抗，F14获胜，原因是F14有两 名飞行员，分管武器和飞机控制，工作负荷比F15的一名飞行员要小。既然这样，为何以后出来的机型仍配备一名飞行员，除了自动化程度提高以外，恐怕还要考 虑飞行员的价值。俩名飞行员驾驶俩架就算性能底一点的飞机，战力应该会超过一架F14吧！由于缺少资料，我只能估计培养一名战斗机飞行员的成本，保守一 点，一架新战机的35～40%。
美国之所以有庞大的飞行储备不都是国家花钱，其私人飞行非常发达而且门槛很低。举例来说，FAA（联邦航空管理局的简称）规定里，即使身体某方面有 残障的，也允许取得飞行执照，只不过要求增加一些限制，这基本上颠覆了我们以前飞行员（不管飞什么的）都是百里挑一的概念。私人飞行非常发达的另一个因素 是低空空域对私人飞行完全开放，而且有完善的空域管理。所以，私人飞行员一年可飞的时间非常多。这也就不难理解美国飞行员基数为什么那么大了，据统计，民 间拥有飞行执照的人数为42万。
飞行员基数大为战争带来什么样的好处呢？第一例，二战之不列颠之战是一场空中战役，为了对付德国飞机数量的优势，英国只好以提高飞行员的出勤率来对 应，那时皇家空军被弄得非常疲劳，可以说之有招架之功。但德国空军犯了一个战略性错误，把空中进攻从对英国军用机场攻势转移到了对城市的轰炸上，尽管英国 平民蒙受了巨大损失，但皇家空军却得到了喘息，保留了将来反败为胜的资本。第二例，二战开始时美国并未参战，那些跃跃欲试的美国私人飞行员只好投奔英国皇 家空军，当美国参战时，发现自己已经有那么多有战斗经验的飞行员在皇家空军服役，罗斯福就想要回来，丘吉尔于是乎牛X轰轰在军援方面向美国开价。第三例， 有文章说，日本敢于发动太平洋战争的本钱是零式战斗机，中途岛一战，日本损失了几百名海军飞行员，后来的战争进程表明，这些飞行员的损失比几条航母还难于 补充，如果日本注意到美国飞行员方面的巨大优势，恐怕发动战争时会有多一层顾忌。关于二战，还有一个有趣的现象，苏联德国的王牌飞行员击落的敌机数远远多 于美国的王牌飞行员，原因在于美国飞行员一旦成王牌，就调回去当教官，记录也就停止，苏德则没有那么多飞行员可用，所以飞行员要继续战斗在第一线。
再回过头来谈中国空军，当前比较紧迫的任务是准备可能发生的和日本的钓鱼岛空中对抗，中国的飞机数量和性能应该不在日本之下。但日本有一项三代机最 高出勤率的记录，甚至高于美国和以色列。如果出勤率高于对手10%，每一百架飞机就等于多了10架。而出勤率也和飞行员储备有关，在其他条件相同的情况 下，几名飞行员一架飞机飞多架次肯定比一名飞行员多架次出勤率高。
综上所述，中国在不断更新空军装备的同时，也要学习美国在民间飞行管理方面的经验，以便更广泛的发现和利用民间资源培养飞行人材，同时，低空空域的开放也能造就一个产业，为经济服务。
培训喷气战斗机飞行员，依赖模拟训练器，肯定是不行的。而实地飞行，费用确实庞大，如果不是看了水晶球预见到战争，哪个国家会发疯多培训2倍的备用飞行员？
这时候借助“私营经济部门”，由社会适当分担一些，就很必要了。因为人是一种奇怪的经济动物，有些事明明没有效益，比如收藏旧火车头，但因为是有些人从小的理想，发财后真会去干，喜欢嘛。同样的，喜欢飞行的也大有人在，更何况学会驾驶喷气式飞机，也是一种稀有的技能，可以去给李家诚开私人飞机。
关键是，这样一种“公私合营，各管一摊”的机制建立后，实际上蕴藏了巨大的弹性，要打仗了，成倍需要飞行员时，这两大部门都会迅猛地增长，甚至私营部门会反应更敏捷，增长更快。
我们系刚卸任的系主任家里本来有三架私人飞机（每架飞机大概不到一百万美元的样子），后来他的一个侄儿还是外甥过生日就直接送了一架。
说这信息，就是想补充，美国的民间飞行员确实很多。
以民用航空给军用航空提供后备人员这个视角来看。
如果是活塞战斗机时代或者早期喷气机时代这是没有错的。
现代高性能战斗机驾驶员培训时间长，对体能技能的要求是非常高的。身体合格的，能够驾驶轻型飞机的人员对整个现代战斗机驾驶员的后备培训可以有一定的补充（对飞行的认识），这是没错的，但是其价值，也不像想象的那么大。毕竟现代作战飞机和轻型飞机有巨大的不同。现代培养一个正规的作战飞行员甚至需要经过系统的模拟目标飞行器的训练（高教，模拟器），直白的说，比如一个学员的方向是苏27，那么在高级航校里，甚至还需要专门的高级教练机甚至专门的苏27教练机（比如苏27ubk)来让学员学习如何操纵。在这方面，一个哪怕身体合格已经熟悉了通航飞行的人员反而需要扭转自己以往的飞行经验（哪怕李哥的座架是利尔这样的喷气机，和f22苏27的飞行品质操纵，实在差别太大，更别提复杂的战术了）。原有的熟悉一些飞行具有一定飞行经验的这时候反而可能会变成劣势了。这是现代专业化正规化空军很难跨越的。
所以说现代化空中力量的操作人员培养，已经和以往有了很大的不同，专业化程度非常高，已经很难直接由民用航空的飞行人员直接补充了。通过培养民用航空人员作为军用航空人员的后备补充，这个意图的战略价值并不像活塞战斗机或者早期喷气飞机那么大了。甚至可以说走不太通。现代军用航空人员的培训主要还是要立足于军队自己。即使到了战时拼消耗的时候，可能仍然主要还是要军队自己的培养体系发挥用。
但是这个命题反过来是有一定正确性的。给现代化空军驾驶人员的培训很全面，这些人员经过民用航空的培训是可以很好的适应民用航空任务的。因此民用航空作为吸纳和储备军用航空人员作为后备，是可以发挥一定作用的。不过这个已经主要和国防动员的体制有关系了。（一个转民航的飞行员，不经过重新熟悉机型与战术是很难应对现代空战的，更何况空中装备和战术在不断的变化）和民（通）航发展的必要性其实并没有绝对的关系。