主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

楼一满楼了。所以另起楼二。接《凿空》。

“24小时日不落”对中国制造是个挑战。这些年来，无论是ARJ21翔凤客机（全称为“Advanced Regional Jet”即“21世纪新一代支线喷气机”）还是C919（中短程双发窄体民用运输机），都体现了中国制造对于产业升级的决心。不过，对于上万公里的线路，还得靠CR929这样的远程宽体飞机。CR 929针对目标是世界上最先进的波音787，航程12000公里，载客300人左右。研制这样的飞机，风险控制非常重要。所以一般新机型都以合作的方式开展，如：波音787。波音787的合作伙伴是日本。日本在波音787上获得了35%的工程量，从而提升了制造业。川崎重工制造787的前舱和主起落架，富士重工制造机身与机翼的连接机构 ，三菱重工制造机翼 ，松下制造通话系统和娱乐音像系统，还有杰士汤浅制造蓄电池（就是它曾经差点烧了787）。最难得的是东丽公司通过787实现了碳纤维材料研发和生产的领先。波音787基本上实现了双赢。但有的合作就没有那么顺了。

比如：世界最大的客运飞机A-380就因为订单问题停产了。空客的A400M从来就没有顺利过。再早以前的英法联合制造的协和号也是叫得好，卖得差，一直就在大西洋上打转，直到最后退休。

航空制造的风险还来自搭配。洛克希德是世界上最牛的军机制造商。但在研制L1011时，差点因为C5 和英国罗罗公司发动机破产功败垂成。

还有和中国合作的麦道，也是人算不如天算的另一个案例。

既然风险大，那为啥这么多国家和公司仍然对新机型，新技术和新材料趋之若鹜？这首先是一种功能性的需要。以英国为例，英国的彗星，海鹞，涡喷发动机，涡扇发动机，每一项进步都是带动整体经济结构优化和社会效率的巨大提升。以发动机为例，一款斯贝发动机有23种型号，被运用到10型飞机上（包括中国的歼轰7A）。不仅出口到中国，还出口到了美国。在中国花天价引进的斯贝发动机后，即使没有完全吃透，仅斯贝在船舶上的应用也帮中国解决了许多问题。运十尽管搁置了，但运十项目在带动上海整体工业水平上，也功不可没。没有运十，麦道的经历，中国的商业航空制造还会走更多弯路。

其次，航空制造是一个金融产品。航空产品的研发不是足够聪明就够了，资金的动作，金融的支持，保险业的保护，银行业的协助都必不可少。而且，航空制造的产品周期长，资金量大，这个行业本身就成了金融市场的沉淀池和压舱石。在每一款飞机的背后，都站着一群金融家。就拿上面提到的斯贝发动机来讲，中国引进这款发动机如果以黄金计价，大约相当于今天300多亿人民币。这还是是斯贝的202一型发动机而已。当时的英国BAC 1011和三叉戟，荷兰的福克28和美国的湾流公务机都在用这种或者相近的发动机。只可惜中国折腾太多，否则以此款发动机带动，许多机型都是有可能的。中国花了20多年才最后仿制成功。其中的金融损失可见一斑。

还有，航空产品是最好的国家实力体现。美苏争霸，民航机上的斗法可不是一次两次。中国的运十最早也是定义为中国飞阿尔巴尼亚航线。

这么多案例和意义在前面，中国和俄罗斯的CR929也实在不容大意，许多该考虑的应尽量做在前面。

比如，中国商飞最初把C929定位于7400公里左右航程级（即北京到柏林的距离），即C919（最大航程5555公里，大约是北京到莫斯科的距离）。当然，C929的载客量大约比C919多一倍。后来，俄罗斯航空联体则主张12000公里的远程飞机。从报道看，CR929最后采纳了UAC的主张。12000公里是一个非常有意义的距离，这大约是北京到休斯敦的距离，同时也是北京到南非约翰内斯堡的距离，换言之，CR929是中国为世界上主要远程航线订制的。根据商飞给出的时间表，CR929将在2022年完成设计冻结，2025年实现首飞，2027年完成取证并交付用户（注一）。看着俄罗斯的各种建议和主张，一种俄罗斯的飞机就慢慢浮出了水面，这就是：伊尔96（IL 96）。

从1996年到目前的报道来看，俄罗斯的现状是：没钱，不甘心只做部件，对看齐波音787缺乏信心，对于利与权的计较要远大于对技术和现实的正视。

与俄罗斯合作不是件容易的事。如：苏57。苏57由印度人从2002年开始投资，据说可比肩F22的一款单座双发隐形多功能重型战斗机。本来印度是以参与学习的态度开始合作的。不过，后来印度人发现自己在俄罗斯手中只是一个自动取款机。俄罗斯言之凿凿的说这是第四代（俄军标准第五代），绝对隐形。为了证明，苏57还飞到叙利亚热身。从图片和视频来看，苏57表面的处理与F22和歼20的根本不在一个档次。最为有意思的是俄罗斯媒体压根没有提印度参与。

无独有偶，2005年中国曾向俄罗斯订购34架伊尔76运输机和4架伊尔78加油机。但后来，俄罗斯习惯性开始坐地起价。只是中国的运20使得俄罗斯的伊尔476（据称是伊尔76的深度改版）成为了俄罗斯空军久旱逢甘霖的新宠。中国只是一直在购买翻新延寿的伊尔76，这些回锅的二手伊尔76的寿命据说延长5000小时/或2500次飞行/或5年（以最先到达的指标为准）。

俄罗斯在CR929上的执念可以理解。1970年代末，苏联开始研制伊尔96。1980年代初，又因发动机因素推倒重来。1988年9月，伊尔96首飞。1990年7月，首架生产型伊尔96下线。伊尔96的发展轨迹基本上代表了苏联（和俄罗斯）下坠的曲线。伊尔96中最可靠的伊尔96M和伊尔96T 用的是美国普惠公司的PW2337型发动机和美国罗克韦尔柯林斯公司的航电系统。但是1997年，因受到波音压力，美国进出口银行停止了对伊尔96发动机及航电系统的贷款。俄罗斯遂又恢复使用俄罗斯发动机与航电的伊尔96-300。全俄版的伊尔96在航程和可靠性上比装着美国心脏和大脑的兄弟差的可不是一点点。 俄罗斯不仅基本上按照1年生产1架的速度维持国伊尔96的生产，而且俄罗斯还设计出了双发的伊尔96MD（也称做伊尔98。伊尔96MD的发动机有两个选择，一个是美国普的PW-4382s，一个是俄罗斯的NK-44。俄罗斯在CR929项目中的本钱就是伊尔96MD。至于俄伊尔96MD的效能究竟如何，这个问题俄罗斯自己也想知道，这也是俄罗斯积极推动中国接手伊尔96的原因。仅靠俄罗斯自己，俄罗斯的航空制造已经无法维持了。

中国C-929瞄准了当今民机最先进的波音787。决心已下，逆水行舟，不进则退。但一型飞机没法带动整个航空制造提升，同时，CR 929的研制风险也客观存在。关注雁阵结构就显得特别现实。美国，欧洲和俄罗斯，基本代表世界航空制造的三个模式。三种模式都有比较类似的产品结构：雁阵式。其都有一款飞在最前端代表最先进的科技水平和市场竞争力的，波音是787，空客是350，俄罗斯是伊尔96。在这些“头雁”后面，有一对随时可以替补的副雁。波音是777和767，空客是330 和380/340，俄罗斯是图204和伊尔96。在副雁背后，才是真正的“力雁”，拼命扇动翅脉保证队形和速度的大雁，波音是737，空客是320，俄罗斯是MC 21 和SSJ 100。

中国的雁阵尚未成列，但从波音，空客和俄罗斯的先例可以看出，“副雁”往往就是决定一个航空制造结构的关键。副雁前可领队，后可拉磨。中国经济的发展需要雁阵式航空制造产业，但在CR 929 和C919之间副雁的缺失则不能不让人警醒。同时，中国的市场容量和金融实力也足以撑起这种机型的研制。

所以，除了CR929外，拿一个相似的机型来做“备胎”既现实，也可行。这个备胎可以叫：C928。

1993年时候，从北京到乌鲁木齐。噪音太大，做工比较粗糙，当然比之前的苏联客机做工应该是好多了。

中国就进口了2架伊尔86。用了10年又卖回给俄罗斯了。是新疆航空公司的。

伊尔96基本就是苏联民航工业的绝唱了。

那个飞机是相当的大。据说就是那个伊尔82还是86的民航客运款？

伊尔96是在伊尔86的基础上发展起来的。

伊尔86是苏联"空中巴士"理念的体现: 飞机对地面要求低，载量大，旅客自主服务为主。

但是，耐用性比欧美客机差很多。 有一次在喀什因为一个配件趴窝近1周。 因为配件库在俄罗斯，所以。。。

所以尽管效益还行，新疆航空公司还是把伊尔86处理了。

现在的伊尔96有2款。1款(IL96M及其货运型IL96T)是美国发动机和航电。1款是全俄配件的(IL96-400)。

A380项目本身研发应该算是成功的，但是没号准市场的脉，这谁都没办法。

协和式就技术而言也算成功吧。限制她的一个是噪声大，很多地方不让飞，一个是油耗高，航程只够跨越大西洋。

787的研究费用主要是日本承担了。

协和更多的是美国在政治上的封锁。

噪音超标。采用美国发动机的就贵了，毛子客机价格是西方同类客机的40%，换用美国发动机和航电之后就上升到70%，没价格优势了。

毛子的售后如今还是这样，毛子国内的SSJ100每天平均飞3小时，其余时间等配件，国外用户已经跑光了。

除了麦道继承来的717，每个型号都造了1000架以上，空客A340和A380都是悲剧，300架就停产。

2000年初期波音认为未来二线城市直飞是主流，比如用787从北京直飞西雅图，空客认为枢纽机场辐射二线城市是主流，用A380从北京飞到旧金山，然后转机去西雅图。结果波音完胜，没几个喜欢转机的。

备胎就要有备胎的素质。除了应该有12000公里的航程外，C928还应有什么功能？

首先，C928要有应用平台功能。CR929的航程，载货量，操作系统，内部布局，甚至外形都可成为C928的标准。同质性越多，C929的压力就越小。空客有一对类似的备胎组合：A330和A340。除A330是双发动机，A340是四发动机，其余都尽可能一致。这让空客有了乒乓球台上的混双优势。同时，一石二鸟的通用性，使得机务和乘务人员转换特别顺畅。空客330飞行员转换到340一般1周左右就可完成。而波音就没有这么方便。

其次，C928有发动机发展平台的功能。中国归根到底是发动机制造的落后。但并不仅是发动机制造业本身的问题，更大程度上是机型与发动机的磨合。中国发动机制造有其优势，如：涡喷系列。中国师法苏联，苏联则受益于引进英国劳斯莱斯的尼恩系列。后来，中国又引进了劳斯莱斯的斯贝，消化为中国的秦岭，但中国的尴尬不在于不能仿制和吸收，而是没有开枝散叶。没有把发动机上的成熟技术用在适合的民航产品上。英国的尼恩发动机用在了26款军用和民用飞机上。苏联也在克里莫夫系列的开发上用尽了尼恩的潜能。中国则只跟着仿制。中国的涡喷系列是超过了图曼斯基的，如中国的歼七在空中停车的处理上是有中国工程师们的功劳的。其独到设计，使得涡喷13在 R25面前有了青出于蓝的成功。中国的涡扇6，8，13和其它一系列发动机如果不止步于军用这个闰阁，而是像其它发动机制造商一样从小涵道比发展成为大涵道比，继而开枝散叶，那么今天的中国航空制造就不会是这般的"西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路"! 中国航空制造的发展眼光，大约就是《红楼梦》中一语之谶：妻不如妾，妾不如偷，偷不如偷不着。从这个意义上讲，C928就是可以打破这一咒语的金箍棒。

C928要有为CR 929 议价的功能。在航空制造上，议价是一门学问。中国的C919还没有进入完成取证程序。但是借C919讨价还价的故事早就发生了。2008 年，当中国商飞正式立项C919时，爱尔兰的Ryan Air向波音提出了737降价的要求。今年，737 Max 遇到大麻烦，Ryan Air也向波音提出降价。

能和Ryan Air相提并论的也就只有俄罗斯同行了。航空就是沙场，议价都是割喉术。中国的CR929因瞄准787，所以议价的空间似乎不大，其实不尽然。有了C928，中国反倒打开了世界各大航空制造商的成型产品库（off the shelf)。同时，波音，空客，和各大发动机制造商也会为中国市场绞尽脑汁。这时候，CR929的很多问题反倒不是问题了。

C928其实是为“一带一路”又铺一条“高铁”。按现有运输模式，海运和陆运是中国制造走向世界最现实的方式。究其原因，航空制造，航线经营，航权分配甚至航材供应都让中国航空业的翅膀无法硬起来。但可靠的928就可逆转形势。因为通过C928的制造，经营和推广，以美欧垄断为代表的航空业将无法拒绝中国海陆空和5G组合带来的冲击。这种冲击不是逆袭，不是反击，而是一场革命， 一场翻天覆地的时空转换。“我们不但善于破坏一个旧世界，我们还将善于建设一个新世界（毛泽东）”。C928也可以成为这场好戏里的一根金箍棒。

787是波音绑了日本的制造业发展起来的。实际上，日本更多的是冤大头的角色。开始波音是允诺日本787在日本组装的。然并卵。。

380不亏，因为通过380空客建成了自己的产品谱系。现在谱系的末端通过A220（加拿大的C系列）成型，顶端通过A350完成。 因为A350是从A380的平台上派生出来的，所以亏损没有会计们说的那么不堪。

协和的失败更大程度上是英国和法国整合的失败。政治上的原因应该是大于经济上的原因。协和当时划拨给英航的价格是1英镑每架。所以英国的政客们根本就没有想和法国踏踏实实地起到底。还有就是美国空域的速度管制，使得纽约成了最现实的接驳点。

波音也做过类似380尺寸的巨型飞机，也尝试过超音速飞机。之所以没有走下去，还是费效比的问题。

中国的大飞机战略和美国，空客，苏联都不一样。因为中国是自带BGM （背景音乐）的，中国自己的政经合一足以在体量上压跨三家的总和。现在只是“小荷才露尖尖角”而已。 只要中国人不要自己打败自己，没有人可以打败中国人。在飞机制造上也是如此。

谈大飞机，就要把发动机想明白，理清楚。要做好航空发动机，就要既能锱铢必较，也能一掷千金；既能合纵联合，也能自力更生；即能引进来，也能走出去；既能兼容并蓄，也能独辟蹊径；既能一飞冲天，也能细水长流；既能一夫当关，也能开枝散叶。

具体到中国的大飞机，有一系发动机就必须要琢磨透：CFM56。生产CFM56的是CFM国际公司。这个公司与其说是一个强强联合的产物，不如说是一个中强合作的产物。1970年代初的通用电器（GE）公司在技术没有今天这般的独领风骚，那时的普惠公司（Pratt & Whitney）风头正健。用美国空军的资金，美国通用公司为前途未卜的B1A轰炸机研制出来了型号为F101的核心机。F101这个核心机的推力如何避免这个10吨级的发动机核心件成为鸡肋成了一个烧脑的难题。不过当时的法国赛峰（SNECMA，现称：SAFRAN）倒是与通用电器一拍即合。如婚姻一样，只有郎情妾意是远远不够的。一批相当实力的美国人物对这种合作是持否定态度的，如时任国家安全事务顾问的基辛格。政治层面的障碍最后是由两个国家的总统扫除的，蓬皮杜和尼克松当时签订了密约，最后批准了这一各占百分之五十项目：CFM国际公司。根据2007年的解密，蓬皮杜当时承诺：法国不对美国出口到欧洲的飞机征收关税。换句话说，法国是以不设防的态度对美国制造开启了欧洲航空市场的大门。

到2018年为止，美国和法国合资生产的CFM56发动机总产量接近33000台，占据全世界民航飞机的总数的近30%，可以算是最畅销的航空发动机，CFM公司的曾经这样宣称：每4秒钟就有一架CFM56推动的飞机起飞。CFM56对中国的市场也是意义重大，应用在中国的ARJ-21上的CFM34和C919上的CFM LEAP 发动机都是从CFM 56派生出来的。

CFM 56的成功有人认为是因为其低油耗、低噪声、低污染的特点。这样的说法是有些偏颇的，因为这些特点后来改进的其它公司的同级别发动机也都可以达到或接近。CFM56紧贴市场，主动出击，和脚踏实地的以横向开发为主的“亲民”风格才是真正让它从劳斯莱斯，普惠和苏系同行中脱颖而出。对于中国航空制造来讲，这才是真正值得学习和咀嚼的。

中国开始喷气发动机制造并不算晚。世界最早的涡喷发动机是1941年在英国上天（注一)。德国在1944年夏天将第一款喷气发动机投入实战(注二）。中国的第一型涡喷发动机涡喷-5在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产。后来的涡喷-6，7，8，11，13，和14。中国涡喷发动机的轨迹可以看出中国航空制造的进步。同时，中国航空制造的遗憾也是非常明显的：一,止步快于加速。如果说涡喷14是中国涡喷的终结，这实在是太可惜了。做为中等偏大推力的发动机，涡喷14其实是一块特别好的跳板。如果把结合了斯贝工艺的涡喷系列再往上发展，非常大的可能是会达到美国J58（用于SR-71黑鸟），前苏联R15（用于米格25）和英法奥林巴斯593（用于协和飞机）的级别的。 这些用于2或3倍于音速的飞机其实是连接航空与航天的工程纽带，现在需要牢记的应该就是：行百里者半九十。所以在规划和探讨C928的时候，涡喷发动机反倒是最应该值得关注的。尽管，协和飞机告别蓝天已久，但是现在回头看协和上的许多技术亮点依然闪耀。只是，如果中国人开发和使用协和，也许协和可以飞得更高，更远，更长久。

涡喷发动机的升级是涡扇，中国是从1964年开始研制涡扇机的。第一型是涡扇6，在研制了20年后，放弃了。在研制运十的同时，上海也同步研制了涡扇8（915型发动机），与运-10当时使用的涡扇发动机JT3D-7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但是随着运十项目的搁置，涡扇8也无声无息了。涡扇发动机是个高风险的研制项目，和国外同期的项目来比，运十和涡扇8还算幸运的。1960-1970年代，英国的劳斯莱斯计划推出一款涡扇发动机：RB211。后来因为研发延误，三个公司陷入了困境，劳斯莱斯破产了，洛克希德彻底告别了民机，美国东方航空公司发生了空难。RB211当年主要是因为三转子技术太过前沿。到了今天，使用三转子技术的Trend 1000就是可以用于波音787的发动机之一。所以，CJ2000的难度与压力可想而知。要坚持在航发上的追赶态势，要降低CJ 2000等的开发难度中国是有现成的资源 的。这些资源就来自于中国自己的涡扇系列和及乌俄系列。俄罗斯和乌克兰的涡扇发动机都是落后在商业化的门槛上了。在这个门槛上，现在又有了中国的涡扇系列。对于中国来讲，C928就提供了一个跨越这道门槛的机会。当然，一个四发的928肯定会比规划中的双发CR929要“丑小鸭”一些。只是，这个代价是值得的。

在航空发动机中，还有几种发动机可以为C928助力。如：NK12。苏联有几款大神般的航空器：安-22,图-95,图-114（图-116），图-142，和安-90。这些飞机和地效飞行器都是使用了NK12这一款发动机。这种发动机代表了螺旋桨式驱动飞行器的顶点。把这种发动机带入到中国航空制造的C928中，一方面是给涡扇提供一个备胎，另一方面给中国制造升级提供台阶，同时也对整个独联体和东欧市场进行整合提供了话题。

中国在航空制造上梦想已久，努力已久。“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。如果按照上面发动机的方向来选择，C928是可以成为春天的使者的。

注一:1941年4月11日，名为Gloster E.28/39的试验飞机成功进行了试飞。这架飞机使用 Whittle Supercharger Type W.1发动机，以煤油为燃料，推力达到3.8千牛。英国皇家空军的试飞员进行了17分钟的测试飞行，飞机的最高速度达到每小时545公里。[5]在数天的测试后，飞机的时速达到了600公里每小时。

注二：梅塞施密特Me262（德语：Messerschmitt Me 262 "Schwalbe"）,是德国梅塞施密特飞机公司在二战末期为德国空军制造的一种喷气式飞机。Me262战斗机于1944年夏末首度投入实战，成为人类航空史上第一种投入实战的喷气战斗机

强大的中国，一本中国护照就是要告诉国人，中国制造可以带你去世界任何地方。C928就是干这个的！

上贴发出后，很多讨论都围绕中国的四发如何应对双发的欧美强手 和中国制造到底有无能力在航空市场和几位貌似高山仰止的制造商同台PK。这是回应上面两个问题的。C928就是人民币的拳头。中国航空制造，“有条件要上，没有条件创造条件也要上”。

2019年8月5日星期一，美元和人民币的兑换率达到了1：7.0288。近15年的人民币汇率变化脉络非常明显：2005年7月21日，人民币和美元脱钩，也就是说人民币汇率不再紧盯美元，开始了仗着三把剑分庭抗礼的尝试，这三把剑是：市场供求，一揽子货币参考，和自我克制（有管理的浮动汇率制度）。到了2008年4月10日,美元对人民币贬值到1：6.9920，到了8月，始于美国的金融危机把全球经济拖入泥潭，人民币又开始与美元挂钩。2010年6月，人民币开始正式升值直到2015年8月。

从世界经济，尤其是美国经济过山车式的波动来看，人民币是讲道义的。2008年后，美国时任国务卿克林顿夫人三天两头跑中国，让中方反复表态，持续购买或持有美元国债。那时美对中国身段非常柔软。只是中国救了美元并未换来感恩，美国人把脱困和自己的“大无畏”联系到一起。这种选择性遗忘是因为，美元今天的地位实在与情怀无关。其昨天亦非始于情怀。

美元成为世界性货币是和1947年马歇尔计划紧密相连的。二战后，“摩根索计划（注一）”和“莫内计划（注二）”都比较符合欧洲多国打垮德国的民意。但经权衡，美国人后来推出了“马歇尔计划”：由美提供资金，欧洲人共同规划其重建欧洲计划。因估计美民众抵触，美在宣布此计划时根本没邀请美国媒体参加，所以，对此计划，欧洲媒体要远比美国的媒体热闹。同时，苏联原在此计划中，但因主权让度问题，遂开始这一计划的苏联版：莫洛托夫计划（1947年）。后莫洛托夫计划发展成为：经济互助委员会，简称：经互会。

“马歇尔计划”背后是美元，经互会背后是卢布。卢布对美元的第一场战役在柏林展开。1948年6月24日－1949年5月12日，苏联封锁了西柏林所有的陆路交通，欲使西方同意其向整个柏林供应食物和燃料，从而实际控制整个城市。马歇尔计划阵营开展了史上规模最大的空中运输：柏林空运，为西柏林提供物资供给。1年内进行了278,228次飞行，向柏林提供2,326,406吨的物资，包括燃料和食物。为纪念这次空中投送的胜利，美空军博物馆专门开辟了展区。卢布封锁美元告败，从此美元在西德（含西柏林）和欧洲生根。

美元对卢布的战役很多，最值得关注的是1999年，科索沃。当年6月11日，普里什蒂纳机场出现了200多俄罗斯空降兵。第二天，英军也来了。按美国军官命令，英军应向俄军进攻。但英军选择了抗命。尽管后来有15000多联军士兵进驻同一机场，这200多俄罗斯空降兵依然保护了大批前苏联装备从普里什蒂纳机场附近的洞穴撤出。战前，南斯拉夫有240架战机，战中，50架被毁。战后，剩下的飞机及其它装备都从陆路拖着走。这些飞机没飞起来的原因很多，其中最让人无法理解的是苏系材料和配件供应。那些被毁的飞机，很多是自身原因而不是北约的打击！和没有飞起来的飞机一样，那时卢布也是“凤凰落地”的状态。如果说“柏林空投”就是美元流通性的证明。普拉什蒂纳撤装就是卢布流通性的写实。更应该注意的是，整个科索沃战争实际上也是给欧元的一记闷棍，到现在就发展成了一个所有人在讨论，但总不得要领的话题：英国脱欧。这些政治军事金融斗争其实都是围绕一个话题展开的：货币的流通性和自我保护能力。一个货币没有空中亮剑的斗志，怎么可能茁壮成长？今天的中国也无法回避这个问题。

当然，美、苏当年的竞争远不是美元对卢布这么简单。其军备竞争也是针尖对麦芒。不过，对于拒止，苏联的一个判断出了偏差：海军应该如何发展。赫鲁晓夫当年认为：舰艇是苏联的短板，长时间内不可能达到美国的水平。因此，导弹应该是苏、美军事对抗的主力。

从那时起直到今天，苏联和俄罗斯都在为贸易上的短视和愚蠢付出代价。苏联自建立就没把贸易搞明白。沙俄时期俄罗斯是欧洲最大的粮食出口地区，苏联建立后，粮食短缺反倒噩梦一样长期存在。直到1988年6月1日，苏、美签订《中导条约》。苏联人心头的一块石头才算落了地：以后粮食供应终于解决。但《中导条约》的另一意义倒从未被人提及：马歇尔计划和莫洛托夫计划的斗法终于要收关了。

我不止一次向前苏联的朋友求证：苏联到底缺不缺粮食。最后的答案非常有意思：国家说缺粮应该是缺的，但老百姓稍微勤快些应该不缺吃。这如何理解？苏联作为一个超级大国从数据上来讲是缺粮的。但实际生活中百姓有办法应对政策性粮食短缺。现在独联体很多人还习惯赴郊区度周末。其实就是把郊区小菜园的农作物打理好。有的还拿收成去变现。只是对贸易和农业的机械理解，和更机械的执行，让很多苏联的难题无解。最具讽刺意义的是，戈尔巴乔夫曾就是苏联的农业部长。

今天的俄罗斯也有政治，政策和执行不配套的问题。比如：普京为展现仁政，会调拨老百姓很少吃到的香蕉和菠萝特等热带水果到太平洋沿岸地区。只是这些水果更大机率会出现在中国的东北而已。从苏联到俄罗斯，经济，信息不流通，政策不畅通，这种脱节与无奈才是“卢布之殇”。美国的围堵倒在其次。中国的一些行业，如何避免类似的唯上，唯书，疲沓和虚浮也是一个大功课。

今天，美国治国，似乎让“不确定”成了唯一确定的事。但我不这么看。美尽管花式繁多的怼，毛衣战，退群，退约，其实都在围绕一个中心排兵布阵：保卫美元的流通性。所有的花招都在为掩盖这个“癞头疮”，如阿Q一样。美元流动性的问题非掩盖即可解决，但掩盖是成本最小的办法。所谓成本最小，就是川普能够把本来疲沓的美国政治与经济耍得滑溜溜转的秘诀，包括:退出《中导条约》。

《中导条约》讲的是：苏(俄）美双方销毁射程500至5500公里的中短程导弹。这样，苏(俄）美间的欧洲，就会相对远离核战争。现在美国废约，还把中国拉上。其实就是让欧洲胆寒，让其相信只有美国才能保护它。但今天象苏联包围西柏林一般的正是美国，似乎它才能保护别的国家。这种“瘪三”思维在美国是很有市场的。

大风暴将临，中国如何应对美元大风暴？1998和2008两次美元风暴，中国都以扩大内需解决。1998年家电下乡，让过剩的出口产品打开了出口停滞带来的市场难题。2008年，中国是通过“铁公鸡”（铁路，公路，基建）缓解了生产能力释放的压力。再次化危机为契机。这次即将到来的美元风暴与前两次其实别无二致。只是中国拿什么产业和方向做为突破口值得沉思。既然美元的流通性是美国所有政治都在围绕的中心，那么中国就可以从美元流通最容易带来负面效应的产业入手。我认为，美元流通的滞缓不是美元本身可以解决的。所以直接面对流通反而是最有效的办法。到贸易最前线去，到流通第一线去，到贸易客户的面前就是最适合中国的应对措施。这个意义上讲，空运就是中国最应该下大力气的领域。

在陆运，海运中，美元，美国和美军总会出现在各个关键的环节。中短程导弹解禁下，更让中国制造经由海运和陆运投送变数陡增。反倒是空运因其速度和高度最为“自由”。中国的“一带一路”，这个特点更为明显。“一带一路”的节点地区就是人民币打出的“根据地”，在现有模式下，陆海运输可以看作一个维度，即将到来的5G通讯可以看作另一个维度，空运则是介于上面两点中的又一维度。有这样三个维度的保证，想让人民币不落地生根绝不是件容易的事。尽管，缺乏空运，中国制造也可以实现，但效率则会大打折扣。《战狼》说：也许，现在的中国护照还不能带你去世界上任何一个地方。但是，当战争和灾难来临时，它能从任何一个地方接你回家！只是我们应该就此止步吗？

强大的中国应该说：中国制造可以带你去世界上任何地方。C928就是干这个的！今天的中国，不是昨天的苏联。人民币，不是卢布。

C928就是人民币的拳头。

中国航空制造，“有条件要上，没有条件创造条件也要上”。

注一：摩根索计划（Morgenthau Plan），是在1944年9月11日至16日召第二次魁北克会议中，美国财政部部长小亨利·摩根索（犹太裔）提出的一个二战后处置德国的计划。这一计划意在使德国彻底非工业化和重新农业化，声称他们想从德国得到的是“和平而不是赔偿”，主张在最大范围内拆卸德国的工业设备作为赔偿。理由是大规模拆卸可以在盟国的重建中发挥作用，同时，一个缺乏工业设备的虚弱德国不会再度威胁欧洲的安全。第二份方案更加激进：摧毁或拆除德国所有可能用于战争的工厂和设备——一切重工业，例如钢铁厂、汽车制造厂、机床厂等；德国只被允许生产日用消费品，如家具、迈森瓷器、德国啤酒等；对德国最重要的矿区鲁尔区实行“非工业化”（Deindustrialize），关闭德国经济命脉所在鲁尔的煤矿，并淹没它们。

注二：莫内计划(Monnet plan)是第二次世界大战之后法国政治家让・莫内提出的一个计划。计划内容是将德国的主要煤炭和钢铁产地鲁尔区和萨尔兰交由法国支配，并让法国利用这些地区的资源，使法国的工业生产达到战前150%的水准。英美最初对法国的行动表示默许，但1946年后美国开始反对将鲁尔区自德国分出。虽说如此，在欧洲煤钢共同体成立之后，法国仍然可以合法利用鲁尔区的煤矿。

韩国流行菜，有个“部队锅”。这类似于中国东北乱炖，是驻韩美军基地附近的老百姓发明的。朝鲜战争时期，美国大兵的物资供应充足，很多午餐肉、芝士片啥的刚过保质期就被扔了。可老百姓吃不饱，就会捡这些东西去吃。战时又没烹饪条件，所以部队锅整个做法超简单——把捡回来的东西和地方小菜之类一起煮。

靠美军吃美军，在中国也有。据流沙河回忆，抗战时广汉机场和凤凰山机场附近的老百姓经常偷美军的东西，还可以一只鸡卖两次钱：“我们只要炖的鸡汤一煮开，就把整鸡捞起来丢在潲水桶里，每天下午挑潲水走时美国人又不检查，结果挑了几十只鸡出来每天晚上在天回镇卖白斩鸡，嗬哟，吃的人还多得很！”（注一）

美军这种光环实在多。但多年来，却没人得出结论：美国人就是活雷锋。当然，美国还有个特点，从不拒绝锱铢必较，也从不掩饰唯利是图。美国的帐里，每一堆丢弃的午餐肉和每一块白斩鸡都有交待。比如，二战时，中国战场有支“飞虎队”的美国志愿军。说是“志愿”，其所有开销最后都由中国买单。中国有支“远征军”，中方历史认为是入缅对日作战。而西方历史则认为，这是盟军的一部分，是为保护英国殖民地而战。两种历史决定了两种算法。这种差异其实也见出战略高下，中方吃亏显而易见。

今天亚洲的经济格局就是这种战略的产物。中日韩自贸区，2002年提出，但每到节骨眼上，总有变故出来。如果跳出钓鱼岛，靖国神社，萨德和贸易纠纷等事件来看，中国，日本和韩国的处境分明就是“部队锅”的政治版。是什么让中日韩“互掐”，而非互助？历史，文化，民族心理均为次要，最主要的是经济分工的缺失。

欧洲也有一部“互掐”历史。两次世界大战，最后落在日本的原子弹，使欧洲“互掐”见了终点。借“马歇尔计划”的坡，欧洲下了“互掐”这头驴。煤钢联盟、经济共同体、原子能共同体，一步步从经济贸易实体整合为经济和政治同盟：欧盟。

对中日韩来讲，“互掐”的中心是利益。目的是市场。工具是金融。互掐的开关则由美国控制。所以，中日韩就一定要在利益，市场和金融上有明确的分工与配合，这样，在三国身上就套上了一个金钟罩铁布衫（注二）。

欧洲经济一体化貌似起步煤钢，其实始于市场判断。其最精准的就是德国企业。美国市场在“马歇尔计划”下，显然是欧洲企业的香饽饽。“人无千日好，花无百日红，早时不算计，过后一场空”（《元曲·儿女团圆》）。欧洲企业划市场为两块：美国和美国以外。德国把中国市场当作重中之重。德国小汽车基本上和美国同步进入中国。当美国以千万美元提出汽车技术转让费时，德国只要了1美元（注三）。当美国小汽车纷纷在美停产，全部转移中国时，美国已迟到了40年。

最能体现欧洲经济一体化的，莫过于空中客车。其起步时，为能把英国人拉进来，德国人干脆把霍克·西德利公司的股金都垫付了。德国知道，没有英国参与，就相当于把美国战壕修在了机场跑道上，空客起飞将遥遥无期。尽管今天英国对欧洲一体化阳奉阴违，但早已捆绑的经济利益还是让英国一再三思而行。这就是德国成功的地方。

阻碍中日韩融合的坎就是：野望。中国人的野望是：野外远望。日本人则讲：希望，称雄，野心，抱负。身在大陆，中国人难以理解日本人。但对日本人讲，没有野望，不如作一条鱼。鱼要比岛上的人自由得多。二战后美国的占领，日韩冲出胯下的饥渴才是让其决绝的动力。没有从日韩政治处境与心理现实出发的规划，堪比空中楼阁。

谋划日、韩，亦有路径。对日韩来讲，C928一类项目就是与其政治抱负相契的。目前，日、韩都在各个层面参与世界飞机制造，尤其是C928级的飞机。如：韩国航空宇宙产业(KAI) 制造的A350 XWB的800台主机翼骨架。787更是被当作日本的“准国产制造。

现在，航母已把中国带入深蓝时代。能否整合日、韩飞机制造业，这是非常值得思考与尝试的方向。把一片片美丽的贝壳拼起来就成了一幅美丽的画卷。欧元就是这样，亚洲的“亚元”也可以！

注一：https://csxq.com/liushahe_americanbestfriends/

注二：https://baike.baidu.com/item/%E9%87%91%E9%92%9F%E7%BD%A9%E9%93%81%E5%B8%83%E8%A1%AB/2697843

注三：http://biz.ifeng.com/house/special/chinacars/ziliao/detail_2011_06/30/47104_3.shtml