主题：陷入停滞的台湾基建 -- 北纬42度

2021年清明假日第一天，台湾就出了七十年来最惨重的铁路事故，50人死亡，200余人轻重伤。因为假期一票难求的缘故，这趟列车卖了120张站票，可以想见这也是该事故如此严重的一大原因。

事故的直接原因，肯定是台湾铁路管理局管理上的疏失，另外俺敢肯定，还会一致收敛到大陆，兔子一定会躺着中枪。但新闻报道中少有提到的一大背景是，台湾东部地区交通的肠梗阻问题。

台湾东部三个县，从北到南依次是宜兰、花莲、台东。宜兰的精华地带是一个三面环山一面靠海的盆地，和北面的台北隔着雪山山脉。花莲和台东的精华地带处于同一个地理单元 -- 花东纵谷，这个谷地夹于中央山脉和海岸山脉之间，“南北长约180公里，东西宽2～7公里，面积约1000平方公里，海拔50－250米不等。”

花莲和宜兰之间被中央山脉所阻，交通线只能沿着海边近乎直立的断崖修筑，这里面最著名的断崖为清水断崖，本次事故就是发生于穿越清水断崖的清水隧道入口处。其实应该感谢这个隧道 -- 如果没有隧道挡着，列车就直接掉进太平洋里了，死者恐怕就不止50人了。

台湾近代以来交通一直保持了中国最高水准。当年洋务派最早鼎力支持修建铁路的两位大员，一位是李鸿章，另一位是台湾巡抚刘铭传，前者修建了唐山开平煤矿铁路，1887年通车，甲午战争前已经分别向东向西延伸到山海关和天津，全长286公里。刘铭传则主持修建了基隆到台北到新竹的铁路，全长107公里，1893年通车。甲午战争时中国仅有这两条铁路，小小的台湾就占了总里程的27%。

因为台湾多山，刘铭传修筑铁路时为了降低成本，选择了1067毫米的窄轨轨距。日本因为同样原因选择了相同的轨距，所以台湾被日本占领后，该轨距沿用下来。到台湾光复时，台湾有大约900公里铁路，为中国铁路密度最高的地方，即使是当时的东北铁路密度也不到台湾的一半。

物理定律决定了窄轨车辆的稳定性肯定比准轨差，所以同样技术条件下，窄轨车开得要慢。但战后台湾因为能够进口技术水平较高的西方机车，列车速度一直跟大陆相当或略有超出：台湾60-70年代的光华号，最快平均速度在80公里/时，跟当时的沪宁线时速类似。1989年台湾引进了意大利的电动车组，实现了平均时速一百公里，大陆直到五年才由在沈阳和大连之间实现这个速度。

随便说一句，为这次提速做出巨大贡献的沈阳铁路局局长立即被上调铁道部，9年后成为引领中国铁路跨越式发展的传奇部长。另外说起来惭愧，日本早在三十年代就在长春和大连之间就用蒸汽机车实现了这一速度，而美国早在1893年就在纽约和芝加哥之间做到了。

实现平均时速100公里要求列车的最高时速在120公里以上，对于准轨铁路这个速度不算啥，对于窄轨铁路已经相当困难了，窄轨的最高时速纪录只有160而已。想进一步提高速度很明显，就是用准轨：要么修全新准轨高铁，要么就把既有窄轨铁路改造成准轨。90年代末台湾的准轨高铁就开始动工建设，2007年完工，从台北修到高雄，然后就没啥延长的动静了。陈水扁时期，台铁曾经有长期计划把既有窄轨改建成准轨，同样放个风声就没动静了。

高速公路方面也是类似，台湾一直稍微领先大陆，64年修建了第一条"高速公路"--麦克阿瑟高速--从台北通往基隆。但这条路是伪高速--全立交全封闭，但只有双向二车道，路中央没有分隔带，所以经常出车祸。台湾70年代扩宽了这条公路并延长到高雄，1978年全线通车，被命名为中山高速公路，这是真正意义上的中国第一条高速公路。

大陆的高速公路发展更加曲折，1973年修建了第一条一级公路，从沈阳到抚顺，一级公路就是双向四车道加中央分隔带，但没有全封闭全立交。这之后辽宁省一直要求修建从沈阳到大连的高速公路，交通部却一直以车流不足而拒绝。80年代前期，交通部终于决定修建京津塘(塘沽)高速公路以及沈大一级公路，同时规定长度在20公里以下的公路不由交通部审批，各地可以自行建设。各地于是开始各显其能，上海抢先建成了长度为18公里到城郊的沪嘉高速公路，88年通车，抢了第一名。辽宁擅自把沈大一级公路建成全封闭全立交并分段通车，88年已经通车上百公里，1990年全线通车，因为是第一城际高速公路也号称是第一条高速。京津塘高速起个大早赶个晚集，93年才通车。沈大高速通车后发现社会效益很好，这才结束了要不要修高速的争论。

这时台湾已经开始在台北和高雄之间修建平行的第二条高速公路，1987年开始建设，2004年全线通车。1991年又开始建设台北到宜兰的高速公路，因为要穿越雪山山脉，工程艰巨，牺牲了25人，2006年全线通车（下图的5号路）。然后跟铁路一样，高速公路的修建又没有什么大动静了。就是说，台湾至今没有环岛高速公路，从宜兰到花莲台东的高速公路（5号路延长段）一直在“将”状态，而且从政治现状来看毫无希望：花莲和台东两地是铁杆蓝营，绿总统肯定不会给建，但总所周知蓝营没卵子，哪怕有了蓝总统，绿营只要吵吵环保就能给搅黄了。另外台湾是一个南北长条形的岛，很明显需要一条中部横贯东西的高速公路，这条路（下图的6号路）在西部平原的路段2009年通车，但进山就断头，穿越高山的路段遥遥无期。也就是说，阿扁时代还有些前朝留下的工程竣工，但从此台湾就没多少新工程，基本是吃老本。

可以对比一下在大陆也不算发达地区的海南，2020年高速公路里程1255公里(台湾只有1000公里)，海南已经实现了县县通高速（下图），而且5年前就建成了环岛高铁，早就可以俯视台湾。

因为缺乏环岛高速，花莲和台东两地完全靠普通公路和铁路来沟通，但穿越断崖的公路非常险峻，经常出事，比如2010年受台风影响，该公路多处发生了泥石流，500人受困，一辆旅游大巴直接掉入太平洋，20名大陆籍旅客死亡，而且大部分人的遗体至今不知所踪。普通公路又危险又慢，这么一来普铁成了救命稻草，因为这段铁路多弯道，台湾特地从日本引入了窄轨摆式列车(全世界独一份，别国的摆式车都是准轨的)，过弯道时可以左右摇摆不用减速，最高时速可以开到130。但摆式列车在台湾已经出了两起重大事故，上一次是2018年普悠玛号列车出轨18人死亡，殷鉴不远，又来了一次更大的事故，花莲台东两地民众的出行该怎么办？

台东山地多，人口少，从而基建成本大，收益少。以资本的尿性，没有政府补贴，不可能有所动作。台东本来是战略预备区，当年KMT会有大投入，今天菜菜子手头紧，怕不会有什么动作，找个背锅的涮涮就过去了。

自从冷战后，多党制的国家基本一样的，就如现在西方的上市公司，只要分红好，就是好的经理人，至于升级或扩产，全不想投入，甚至基本的设备的维护费用都想办法挪去分红，一旦爆雷，就game over

90年代初帝都都没有这么好的路。当时去辽宁玩，各个城市和帝都比起来其实都没什么出彩的地方，就是公路太震撼了。

来自聊天记录整理：

清中晚期时台湾最发达的是台南。台北虽然西班牙人有点建设，终究只是海边与河口地区。台北市当时还是湖泊区，虽然乾隆时退水了，可相对比起已开发的南部落后很多。

【陈正祥教授利用郁永河所著《裨海纪游》的文字记录和陈梦林所绘《诸罗县志》的〈干豆门与灵山宫图〉来推测康熙台北湖的水域面积，当时的湖岸应和今日10公尺等高线一致，推算该湖的面积大约为150平方公里、深度5公尺。谢英宗教授依据经济部中央地质调查所林朝宗所长曾以数位地形图将台北盆地的视角调整到与〈干豆门与灵山宫图〉相近，再将盆地面西北侧等高线3公尺以下部分区域以水覆盖，所呈现的数位地形图和1717 年陈梦林所绘的〈干豆门与灵山宫图〉非常接近，认定地震所造成的眞实地陷量应可能仅在3公尺以内，该湖满潮时的水域可能包含现今基隆河下游及其北侧、社子岛、淡水河社子岛段的河道和关渡平原的一部分，估计其面积约为30平方。】

这是台北土质相对较松的原因，所以台北盖楼地基要打更深。

高雄则是泥沙淤积＋港口优势明显。高雄属于珊瑚礁岩地形，触礁是主要问题，后来日本人炸礁后就改善非常多。高雄有很多优势，港口地形好、腹地大、工业基础完善。可却始终比不上山地多的台北。

一方面是高雄兴起太晚，另外就总觉得地方官员很不用心。居民饮用水问题都解决不了。高雄畜牧业工业不少，下水道系统整修差劲，水源污染严重。台北下南部不敢刷牙，本地人不敢用自来水，习惯储存一大堆水。然而陈菊好意思把整治爱河吹老半天。

同时高雄公交车与地铁都很不发达。公交车班次少路线少，地铁同样票价还贵，几乎没人坐。相对起来台北真的方便太多。因此诞生了高雄名产机车，在路上总能看到机车海。记得之前政府鼓励少骑机车（环保），抗议的最大声的就是高雄。这也是常造成台湾地域纷争的一部分原因。

当时正好看对岸的各种政评节目热炒的核四。作为一个能源行业的工作者，简直没见过这么作死的。能源这东西一般是超前多准备一点，到时候浪费一些。如果准备不足，那损失的可就不是能源这点钱了。而准备不足可不是不准备甚至拆掉已有的电厂。当时就想：真的这么作也不会死？

差不多8年过去了，台湾备载容量大概不到8%。现在已经不是花点小钱就能过得去的了。最近一看新闻，还在作死。 就算立刻开始做正确的事情，没个10几年能源问题是解决不好了。

已经来不及反应了。

因此，该像某台湾人提议的那样，全面加监控探头，还得高清，预先报警，自动刹车。当然还要考虑这套系统的可靠性。

作者：知乎网友 杨超越黑粉头子站

https://www.zhihu.com/question/452334718/answer/1811789007

雄安的新闻确实很适合在4月1日讨论，因为设计上实在太科幻。就拿交通来说，雄安的物流运输是走地下车道的，物流车辆是全自动驾驶，大大减轻了城市地面交通负担。节约的空间可以大幅增加绿化面积，城市绿环串联各社区，让城市处处有公园，时时在公园。这是真正的超现代城市，科幻照进现实。

雄安站

自动驾驶最大的阻碍是不遵守规则的司机和横穿马路的生物，人车错层形成的封闭道路就能屏蔽掉这种因素，再加上路测辅助和预埋传感器，以现有技术就可以实现自动驾驶。自动驾驶先修路是最可行的路子，我兔就是这么喜欢实干。

再比如智慧水务和海绵城市，雄安新区的水都通过一个信息中心控制，雨水、自然水、污水处理后的中水等等，哪里缺水往哪补，哪里水多就调走。再加上透水砖、透水沥青，下多大雨都不涝，城市干干净净，漂漂亮亮。

雄安的地面预铺了低功耗无线物联网，形成全域覆盖的物联网感知网络体系。未来在雄安会出现很多弱人工智能来替代重复的体力劳动，人们可以专注于学习、提高和探索。雄安还考虑了直升机通航运营网络，说不定是为了个人飞行器系统预留，立体化智能化交通是必然趋势。

硅谷模式太落后了，鹰酱已经秃了，我们要靠自己过河。雄安是共产主义试验田、绿色城市生态试验田、高精尖科技集中化试验田，它不只是为了基建而基建，其目的是探索未来的共产主义道路。在雄安的建设中，技术积累和规划经验也会点亮科技树和文化树，反哺全国，让其他城市也实现一定程度的升级。

现在有十几万建筑工人在雄安，一眼望不到头的塔吊和混凝土搅拌车，看了酷炫的工地现场图片你会以为正在建设行星发动机。生产力高了就是适合敲世界奇观，建完了直接文化胜利。玩家在电脑上玩文明，我兔在雄安构建文明。

文化胜利就是这样，一座奇观会让全世界都产生向往，进而慢慢反思。没有集中力量办大事的制度优势，不可能这么大规模的进行对未来城市的探索。当未来科技和社会主义结合在一起，西方在精神文明上的优势就会被打破。当年美国要登月，现在我们就要造未来之城。等雄安新区问世的那天，便是山花烂漫之时。

好像营商是第一生产力一样

那天开车广播新闻里还反复说，烦死了