主题：也说MRJ怎么死的 -- 北纬42度
弄死MRJ的一大外因很少有讨论，就是美国支线航空的“范围条款”（scope clause）。
这是美国航空公司和飞行员工会谈判谈出来的一个规定，因为干线机飞行员的工资比支线机高得多，干线机飞行员担心被支线机飞行员取代，于是提出条件，载客76人起飞重量39吨以上的飞机必须用干线机飞行员。其实长期以来世界通行的干线机和支线机的分界线在60吨附近，但大美自有国情在此，只有小号支线机才能在美国被定义成支线机，大号的不算。
要注意的是，首先这不是法律，只是企业内部规定。但当美联航和Delta两大航司都在谈判中同意该规定，也就成了默认行规。另外它可能会改，工会和航司隔几年就要重新谈判。还有这个杠杠规定的不是飞机的设计最大载客量和最大起飞重量，而是实际载客和重量。比如说虽然波音717最大起飞重量有50吨，但如果只装一半的人和一半的燃油，起飞重量控制在39吨以内也是符合的。当然越大的飞机空重也越大，39吨以内能装的客和油就越少，自然不划算。所以最理想的飞机最大起飞重量还是在39吨附近，比如40吨的老款E175。
2010年代初期，业内纷纷传说，在下次谈判中工会会让步到43-44吨，于是乎新一代支线客机都是按这个设计的，E175-E2设计成44吨，而MRJ设计成43吨。可惜谣传就是谣传，2019-2020年美联航和Delta和飞行员工会谈判时，工会坚决没让步，杠杠还是39吨没变。结果这两型新飞机都造大了，MRJ挂掉，而E175-E2研制工作已经基本完成，至今一个订单都没有，也已经处于休克状态。
就是这么条企业内部规定，整死两款机型，真是比正式的法律还厉害，起码法律不会过几年变动一次，手里有市场真的可以为所欲为。目前市场上符合该条款而仍在生产的机型只有老款E175，不过因为是老款，航司也没啥动力多订货。其实另一款40吨的客机是ARJ21，可惜拿不到美国适航证。
和你谈运十一样。
Wiki, 百度，ARJ-21-700使用空重都是25吨。。。如果这数据对，那就
比祖爷爷辈的DC-9 90人版都长都重。。。
还好有中国市场兜着。。。
查查类似的飞机。不同时代，新时代增重的居多。横向比较似乎更好。。。
苏霍伊 SSJ 100，同样一排5座，载人更多，航程更长，空重一样。。。。
可能是第一次，设计保守了。。。
土共痴迷上高原😁
毛子航程也就欺负一下 ARJ-21（90人的支线，太长才怪啊）
小客机，得到737Max，A320neo 321neo 才有可能跨大西洋。
高档公务机也可能
如今美帝工人地位如何，能单独决定这个？
实际上美国早就产业空心化，还有多少工人？
有人是这么评论的
我做软件开发的，我们一个日流水只有几万的交易系统都要做兜底机制，日本靠一个预测就敢梭哈几百亿？你说到底是小日子傻还是你在胡说八道？那按你的说法，就算他研制成功了，小日子会不会预测飞行中不会遇到不稳定气流？
例如，挖煤、钢铁、纺织等等，但汽车、石油、交通运输还是好的。
又是普惠GTF发动机，大概率是因为
普惠据说已经找到解决方案，但供应链不畅，把所有有问题的燃烧室换掉据说要等到2028年。因为总出问题，GTF的综合使用成本据说和上一代相当（不过三哥的航司表示不服，老飞机用的好好的，新飞机用了GTF之后大范围趴窝最后破产了）。不管怎样导致目前没啥理由采用新发动机，上一代发动机产品本来已经打算停产，结果现在枯木逢春了。幸好这次是起火，要是因为GTF故障出了人命，普惠八成就得和客机发动机行业说拜拜了。。。
例如铁路公路建设总是建不起来，歪歪扭扭的老铁路很多，更别说建高铁了。
汽车业其实也不行了，好几次几大汽车公司就要倒闭了，是昧国政府强行扶起来的，现在不说特斯拉，其他几家大汽车公司竞争力完全比不上日德韩
特斯拉电动车有很大的华尔街炒作的成分。