主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

飞完整个试飞过程所需的费用

当时是说上海出1000多万,中央出3000多万.

财政部的估算是这个数不够,得翻一翻.

而且中央不批准该经费是在1983年，而试飞可是一直飞到1985年。

我问的是这个

他们可真是狮子大开口，不过是论证而已，就敢要1亿元，幸好中央没批准，要不就亏大了——后来完成方案论证、模型制作、风洞试验，才用了不到2万！

那要的几千万里还包括03号上的WS-8的钱

83年试飞就完了, 剩下的要03号机来完成.

02号后来作过一些飞行, 但以经不是试飞大纲里的项目了.

原来的计划是01号作静力破坏,02号装惠谱试飞,WS-8装在707上试飞,03号装WS-8试飞.

到83年,02试飞完了;

WS-8也在707上飞了20多小时,还没结束.

运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)

1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年 11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下(R-R，PW，GE)，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有100万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商(Peter Nolan 1998)。　　日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而 1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。　　西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的 “政审”。例如，总体设计、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45 万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。

日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160-180亿人民币甚至更多(因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用；但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算)，为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32-36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。(回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！)这还只是一个型号所需的费用。

这么短的试验时间，你敢放心用？再说明明02号就可以上WS-8，哪怕是就安装一台作对比，可是为何不敢？

1974年从巴黎搬到图卢兹时，空客仅有一幢能容纳350人的大楼，大多数员工则是从合资各方公司抽调的二流员工。1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。1975年至1976年间，A300的销售记录上书写着每月仅卖一架的惨痛历史.(一架新型的大型民用飞机需要耗资50亿美元，最少需要售出400架飞机才能收回成本。)尽管70年代末，A300曾创造过夺得亚洲市场10%的业绩，但80年代中期市场的再次滑坡使空客前25年的盈利保持了零的记录。飞机制造是时间、技术和资金密集型行业。平均而言，一种新型客机从图纸设计到试飞至少要12年时间和150亿美元。要是没补贴,空客早玩完了.1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。当然,波音也是一样,因为他有军用定单.不然也不会有92年的,跨大西洋航空协定.

靠买或者合作来实现大型机的飞跃,根本就是不可能.

PS,资料来自网络

y10下马是个政治问题，小邓是下定决心要他下马的。

祸国殃民,闭关锁国,仇视科学技术的四人帮在10年内弄出了个可以工作的样机,让中国民航工业的水平达到了美国1955年的水平.

经过20年的奋斗, 在改革开放大旗的指引下,在大量引进国外先进技术,经验的基础上, 现在中国民航工业能达到美国1975年的水平吗?

当年弄出了个707, 现在弄出个747来, 应该不过分吧.

很多零部件的制造，美方钻了合同的空子，只要没有规定是他们制造，就全推给中方，而提供给中方的各种技术也不能说是落后的，该项目提高了中国航空工业的水平。

另外你给出来的这段话，恰恰说明了当初运-10的那么一点投资根本无法完成该机的工业化！73年的时候,总预算是4.5亿,不过请注意,这个总预算是包括建成形成年产飞机10架、发动机50台的规模（包括两、三架飞机、12台发动机的大修和零配件供应能力在内）并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国内；建筑面积约十八万平方米，金属切削机床1300台的规模的生产厂的!要求是77年首飞!结果呢,花了快5个多亿,距离总预算要求实现的目标还差多少?!真的是1个亿或者2.8亿吗?!10个亿也不够呀!解决试飞里面的快200个问题估计花各把亿也未必拿得下来!再看看90年代搞AE100用100亿，你想想看，如果到了90年代末，中国还不能用100亿搞出100座的大飞机，80年代初我们怎么可能用5个亿或者15个亿搞出187座的大飞机？看来只有一个理由可以解释：因为程不时等老一代无产阶级革命家是用毛泽东思想武装起来的，什么人间奇迹都能创造……

“太行”发动机研制出问题，找原因“企业文化”也是一条。

“血汗工厂”是半军事化管理，军工厂放羊，倒了个个。“企业文化”是难改变，重建一个新的可能更容易。

“工人阶级贵族化”在英国是靠从殖民地输血，在中国是靠抽农民的血。

这么大的工程 下马不是件小事 不经过大老板拍板

底下人是不敢随便的

但是老邓又不愿意担上放弃民族工业的骂名 所以也绝不会形成什么文件或者决议之类的东西

所以我们现在找不到一个什么正式的结论

也无从知道到底运10是一个什么水平 对他是怎么样的一个评价

但是官场上的人物哪个不是人精

大老板不好意思说的话不好意思办的事自然有的是人抢着去做

不得老板喜欢的项目连个油钱都没有了实在是很自然的事

然后 放上一段时间

自然什么都解决了

就象一汽'猪盐疯'\二汽的苗市长不能和奇瑞的尹同耀比吧,不可同日而语吧,至少象PERRY家族说的给人家一个机会吧

以下是转贴文摘周报：

第二次上马仅仅是国务院决策过的“运16”干线飞机概念

1986年11月在“四君子上书”之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70—100座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。

国家科委报告上呈之后，1986年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机，参考方案是原运10研制单位上海飞机设计研究所提交的运16方案。

在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书作出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。

1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，文件上却改了口，强调要以研制100座级飞机为突破口。

三步走

在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路———先与国外合作生产，逐步国产化。

按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE—100。

1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD—90，而当时，中国装配加工的20架MD一90的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

1996年，空中客车亚洲公司（AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布AE—100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318。“三步走战略”事实上完全死亡。

据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。

第三次上马是大型支线飞机上马，没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多，到了2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30-70座之间选定设计的座级规模。

在上限和下限之间取中间数，(30+70)／2=50，因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下以70座的上限作为ARJ21的基本型，这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70—90座，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆，在总体布置设计ARJ21的排座时，一排6个座位的座级方案被禁止讨论，因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而这个方案也被禁止讨论，因为超出支线飞机的座级数额了。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50-70座级的新型支线飞机被作为突破口，成为“中国大飞机之梦的替代品”，没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

不知道为什么某些人好像很害怕搞干线

野战机场起飞当然是运输机的基本要求

C17和C5的起降性能都不亚于C130

只是平常没人舍得那么折腾

安全性问题：

飞过西藏怎么了？飞西藏飞了几年？

你敢说再飞多少趟都保证不出事么？

可靠性和使用频率使用寿命密切相关

不是完成三两次安全飞行就叫性能可靠了

再说飞西藏的时候装得什么发动机？

WS8飞的了西藏么？

最后一条你纯粹抬杠

人家说的意思是运10比运8没有明显优势

不值得重复投资

尤其是在那个军费紧张的年代

你扯美苏干什么？

有本事你让上飞捏出个An225来

算你本事……