主题：【原创】关于中国火车运输，兼回慕飞同学 -- 小僧

铁路运输分客运货运，货运一般是货场-货场，或者到工厂专用线，一般不存在进城的问题。

而客运不同，客运的目的就是运人，服务于人员的流动，这就要求他的乘降设置必须接近人，而不是躲着人！进城，甚至进城还不够，还要尽量接近人流热点（客运专线车站就要接近商务区，方便商务客流——主客源）

现在，我国的客运专线建设苗头很不好。出现了“新XX站”大面积铺开，客运火车站离城区二十几公里，甚至火车站比飞机场远的怪现象，这不利于铁路未来的生存。

以东海道山阳新干线为例，票价上，与同里程飞机基本相当。东京-名古屋-京都-大阪，考虑到机场远而火车站近，旅行时间上火车有优势。广岛以远，火车慢而飞机快，飞机有优势。而二者的客流也以广岛为分水岭。东京的旅客，去大阪都是搭新干线舒适方便，却极少有坐新干线去广岛以远的。

反观我国，火车不进城，等于放弃了火车与飞机竞争的最大的优势，极大地缩小了铁路有效竞争范围，试问将来如何与廉价航空竞争？特别是高造价也必然高票价的高速铁路！已建成秦沈客运专线，就有诸多客运火车站在农田之间的“恶例”，锦州南，葫芦岛北等远离城市的车站，被当地人民戏称为“锦州难，葫芦岛背”，难道这样的情况还要在全国范围上演吗？

中国铁路运输没有市场化，所以铁路也可以无视市场的需求，随意的来。但这种随意，将来就很可能决定盈利还是亏损，是自持运转还是吃国家补贴。是方便的交通方式，还是走投无路才考虑去搭火车受折腾

还是以日本为例，东北新干线，最先通车到 大宫市，并没有进入东京。但靠着东京城市群四通八达的通勤铁路网络，可以说换乘一次进入市区很方便，远远好于我们规划中的任何“新XX站”，况且大宫站也在“大东京”城市内！而不是城外！但是JR没有就此满足，仍然修建大宫-上野高架线路（骑在既有铁路头顶上进城，限速不高），更不惜血本修建了上野地下车站，通过这里，最终把东北新干线引入东京站，这是为了什么呢？在以盈利为目的的资本主义国家，可以说，敢于这么投入必然是迎合了市场的需求！

对于国铁，我想说，你的车站可以躲着市场，市场也可以或多或少的躲着你，公平合理