主题：【原创】关于中国火车运输，兼回慕飞同学 -- 小僧
家园 【原创】关于中国火车运输，兼回慕飞同学 前一个帖子，看来慕飞同学是觉得我说得不过瘾，想深入了解了。
其实我是想用最简单的话，让每个人都能看明白。毕竟我看帖子，最厌烦不过就是看数字。不过既然有朋友愿意捧场，想深入了解，我没有理由藏私不是？呵呵。
另开一帖子，主要是葡萄那个帖子本来和这个关系不大，在下面讨论来讨论去尽是和主题无关的，搞得他大为光火，搅人清修总是不美，呵呵。
那么，先从基本数据开始。
中国铁路用占世界6％的营业长度，完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。 这话不是我说的，是中国铁道部经济规划研究院的王惠臣说的（丫挺的职务我一直没搞明白到底是干嘛的）。
但在这表面高效率（这是葡萄认为的：）的背后，是另一组惨不忍睹的数据。
铁路网密度，即用每万平方公里内的铁路公里数来衡量。德国的铁路密度是：每万平方公里有1000公里铁路，总长3.8万公里，国土面积35万平方公里。日本的铁路密度是：每万平方公里有1270公里铁路，总长4.7万公里，国土面积37万平方公里
而中国：每万平方公里只有77公里……
2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，货车没好意思说，我个人估计大概是45左右。同时期的发达国家平均速度是160以上。这个估计出自1996年数据，当时我国铁路货列车平均旅行速度每小时30．4公里。
那么多数据，是说明一点，即现在我国整个铁路运输，还远远没有达到西方发达国家水平。磁悬浮啥的，等于穿越小说，YY工具而已，大家爽一把就算了，不必当真。
每天全国差不多一共有2000多趟国内列车，这里我们说的还只是客运，这些客运列车和所有货运列车一起，是跑的同一条线。比方说北京到成都，只说特快T7/T8一对，那么从北京出来到郑州，走的是京广线，郑州折向陕西，走的是陇海，到宝鸡，那就该走宝成线了。这个说法是很老的，大家习惯了，现在是兰昆通道包括宝成进去，陇海似乎应该被大陆桥通道包括进去了，搞不清楚。总而言之，全国大概是八综八横，再加一些辅助通道。客运专线在另一旁，专线么，自然要专。
也就是说，这些路线大家都要用。T7要用京广线，北京到广州的T15也要用，北京到哪儿哪儿的都要用。一条线同时会有很多车辆在上面跑，这是个基本的概念。我们说的是客车，还有货车，运油煤粮啥啥的。我以前说运导弹的，当然是特殊情况，但事实上他们还是在这些线路上。
一条道上跑就算了，还要对面来车。天朝不比日德法等等蛮夷，复线那是少之又少。比方说北京到成都是T7，成都往回开那叫T8，到广州的是T15，广州回来的是T16，等等。倒不是中央搞特殊待遇，上海到成都也是成双成对的，K290/K291，啥啥的。我得声明，刚才说的都属于很大级别的城市之间运输，都不止这么一对。比方说上海到成都还有1352/1353 K351/K354 K282/K283，其他的都是如此。像遇到这两天过节这种情况还得再加。当然加完还是买不到票，这是后话。
所有的这些车，都在这么几条路上跑来跑去的，虽说发车时间错开了，但跑在路上后面追前面来，总是战战兢兢的。要错车，全部都在车站做调度。像印度没事就火车对撞极端惨烈，那就是调度不过关。我国稍好，实在不行就进车站多留会儿，让调度的醒醒脑免得出昏招。这就是我们通常说的晚点。火车压死人一般没人有空搭理的，除非是集体卧轨。
所以当我说一辆车忽然因为什么原因慢下来了会至少后面十倍的车要候着，那是尽量不拿大数字来吓人。事实上不是它一辆的事，不是一个车站一批乘客的事，是全国整个铁路网的事。一辆车慢下来，这条线路的所有车二话不说，都得慢下来，先看情况是什么，实在不行就停车进站，然后前面的调度作废，该几点靠站让快车走的，该几点出发挪出位置让来车的，重新来过。而一条辅助线路还好，如果是像北京到成都什么的大动脉，那就整个铁路网重调吧。不重调？那是学阿三，撞了估计人家还会偷着乐。
全国车站的工作量大概是这样的：
特等站: 郑州 246南京 213北京西 208深圳 207北京 204广州东 204上海 201
一等站:广州 181西安 181株洲 175沈阳北 173哈尔滨 170徐州 157石家庄 154南昌 152无锡 152长沙 147沈阳 142鹰潭 141衡阳 134常州 132苏州 132金华西 126济南 125蚌埠 123天津 122长春 121武昌 118韶关 117洛阳 116宝鸡 114镇江 113山海关 109成都 108义乌 107郴州 106杭州 105四平 103合肥 75
二等站:邯郸 97兰州 96唐山 96汉口 95商丘 94德州 92齐齐哈尔 92保定 90上饶 90信阳 89嘉兴 88新乡 88杭州东 86秦皇岛 86兖州 86泰山 85昆山 84上海南 84衢州 83怀化 82安阳 80开封 80阜阳 78
三等站L大连 79锦州 79娄底 78漯河 77渭南 76淄博 76岳阳 75贵阳 74太原 74沧州 73向塘 73衡水 72东莞 70九江 70诸暨 70鞍山 68吉安 68潍坊 68芜湖 68哈尔滨东 67铁岭 67昆明 66邢台 66襄樊 64大同 63天津西 63大石桥 62柳州 62牡丹江 62湘潭 62驻马店 61赣州 60 新余 60
四等站:滁州 59公主岭 59龙川 58天水 58巩义 57海城 57瓦房店 57张家口南 57大庆 56东莞东 56惠州 56辽阳 56集宁南 55萍乡 55重庆 55安康 54菏泽 54灵宝 54许昌 54宣城 54呼和浩特 53塘沽 53陇西 52南宁 52三门峡 52咸阳 52华山 51麻城 51绵阳 50三门峡西 50
铁路系统有个段子是说本朝太祖贵妃张玉凤同志的。反正西西河也被和谐了不妨给大家聊聊。是说太祖下江南的事情。专列出游株洲，忽龙颜不悦，下诏曰：“停车！”遂闭门不见。天威难测，随游众臣皆惶恐不已。龙舟遂停。举国舟队无法可想，无不滞之，或往于临近舟仓，或停于荒郊野岭，无不战战兢兢，诚惶诚恐，以听龙舟消息，防冲撞圣驾。当是时，唯有御前侍卫内大臣汪东兴入。见上舟厢里卧室紧闭，隐隐传圣鼾隆隆，东兴大惑，不知所措。良久，方在案上觅得一“凤”字。观形状，乃上以手着茶水而书之也。东兴恍然大悟，急急下车曰左右：“主席有指示！赶紧赶紧把唐山铁路局那个叫张玉凤的小娘皮调过来！”
张氏者，唐山铁路局员工，年方二八，目秀鬓香，美艳不可方物。上前次巡游至唐山，遂侍上于御舟之中。
京鲲鹏营收八千里加急，遂用罗刹国输入之运输铁鸟空降贵妃张氏于湘。太祖一觉醒来，见张贵妃红妆盈盈，笑颜于榻前，龙颜大悦，下诏曰：“出发！”
此后人皆谓曰：东兴，人精也。遂恩宠日隆，此乃后话。
株洲本来就是大站，太祖专列又是安全第一，当然他一停，举国铁路网都停了。冲撞圣驾，这就等着凌迟抄家灭族平地三里吧。这个段子随便侃侃而已，只不过是说明铁路网运输的特性，不是一辆车一个站一条线的问题，是整个网络布局的事。有句话叫中央在下很大一盘棋，说到铁路，随时都在下很大一盘棋，而且还几百步同时落子。
至于中国铁路运能不足，说许多了，市内运输挤占本来就捉襟见肘的运能，这个道理其实并不复杂。我直接拷下面得了。
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
铁路运能定义，是指在一定时期铁路所拥有的运输能力。是由铁路企业生产要素的质量及组合方式决定并通过要素间的相互作用发挥出来的。
现有阶段我国现状，上述两点全部落后。生产要素的质量，我就不想多说了，这回高铁引用日本技术就是明证。我国的一台自主蒸汽机车研发成功，是1952年，同一年日本停止了蒸汽车的生产，而铁道部停止蒸汽车生产是88年。到21世纪，全世界只有一个国家还有蒸气机在铁路上跑，正是中国。
来说组合方式。铁路运输，旅客输送从来都是次要的，在至少50年之内不会变。至于短途旅客运输，甚至市内运输，更是次要的次要。在铁路运输中，更为重要的是货物运输。如果为了满足旅客的方便，让铁路进入市中心，势必对货物、物流以及长途客运等等造成非常严重的负面影响。
为什么要规定铁路运输把市内人员运输放在次要的位置？为什么要在组合中将其放在后面？因为其它的不管货物运输、人员长途运输，都没有其它可以行之有效的替代方法，唯独市内人员运输有。而长途运输尤其是货运，是关系到国家生死存亡的事情，是国家的动脉。在铁路运能本来紧张的时候，让可以被地铁、公交代替的市内运输还要来凑热闹，用掉运能，让无他法可想却关系到国计民生的长途货运更加紧张，完全是至大局于不顾，是荒谬可笑的举动。
事实上，正是鉴于我国铁路运输的严峻形势（部分原因是没有估计到现在发展得这么快），所以才有了客运专线。那么抛掉货运，是不是可以进城了？答案依然是否定的。按照日本模式来讲，我国铁路运能是日本的1/20，这不是一两条客运专线就能解决的问题，也不是一年两年可以解决的问题。在此之前，可以肯定，修多少条客运专线，就多少条堵，就多少条不够用。即使单单是长途客运，这些铁路也是很不充裕的，是不够用的。在这种情况下搞市内运输，让后面的车等前面的在城里慢慢转，是极端低效率的方式。
那么怎么办？不是说不修了，而是让铁路运输绕过市内运输这一块，让运能先解决长途客运的燃眉之急。让市内其它交通工具来负责剩下的这一块。什么时候可以整成日本那样？铁路网密度够了，在城外的站点、路线多了，运能充足了，才可以考虑把铁轨铺进城。
铁路运输是个系统，不是你理解的进城就高效，城外就是无效。捏着火车站在城外就高喊什么无效运输，幼稚到荒唐。对于旅客来说，列车能到城中心，当然要方便点，但对于整个铁路系统来说，这样的做法是增加了铁路运输负担，降低了列车的运输效率。一列火车在城内速度降下来，意味着至少后面十倍的车要候着。日本或者类似国家的状况当然不错，是个人都知道坐火车到市中心当然要比N环外下车方便安逸的多。但现在我国的国情，还不支持这种搞法，因为后面还有大批长途列车等着，还有许多长途乘客，甚至车站还有很多票都买不到排队拿号买票的人。你让现在中国就这样干，是典型的外行指挥内行，光顾个人方便忽视整个铁路运输大局的建设。看着日本等国不错，就着急，就现在去照着做，完全就是大跃进思维模式，拿着铁路市内运输就以为好和拿着钢铁一项指标一样，根本就是不科学不尊重客观事实。
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
慕飞同学要问资源配置如何更加有效的问题，我仔细看了一下，这里上面已经把铁路资源这一块谈得很清楚了。至于要喊我证明城外的火车跑得比城内快，这种事情，只能说抱歉。
此事实非吾能及也，恕难从命^_^
元宝推荐：爱莲,海天,
本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)家园 关于火车进城，支持慕飞！（2）城市铁路 仍然要引用这些图，让我们从50公里高度俯瞰这两个城市
北京
东京
为什么轨道交通占总交通量的10%，另一个占75%。
为什么其中一个会被称为“首堵”，原因一目了然。
城市铁路，通勤铁路，不是说[QUOTE]什么时候可以整成日本那样？铁路网密度够了，在城外的站点、路线多了，运能充足了，才可以考虑把铁轨铺进城。/QUOTE]恰恰相反，现在不开始大规模修城市铁路/通勤铁路，我们的路网密度就永远达不到人家的水平！
东京的路网，并非是发达国家了，铁路够密了，才修进城市的。相反，这些线路中，相当多都是50年代30年代甚至明治时代就建设的老铁路。城市路网的发展，与城市发展，城市化工业化是不可分割的统一个进程！相比之下，我们的铁路部门正在坐视历史机遇的流失！（我国城市化率已达50%！）这样下去，城市定型了，高楼大厦密布的时候，铁路如何再修进城市？
如果由我私人去投资铁路客运，我会对长途运输弃置不理，原因何在？城市运输，是票价最高，客流量最大，最稳定的理想市场！试想一下，时速80公里的地铁坐10公里就可以收2块钱票（无座号站票哦~~这您还不能说贵！
），可国铁最高级的动车组，做上700公里才要200块出头！那可是宣腾腾带小桌板的大软座！（就这还有人说票价“抢钱”
）一个良好的通勤铁路，就线路等级而言不过是国铁三类线等级，造价可以说低廉，但每日带来的收益显而易见。这个方向开发好了，不仅不占用什么额外的资源，还能为铁路“造血”，也就是我说的“可自持”的交通系统
我国是否具备开发之一个市场的条件呢？我说，初步具备。
应该承认，我国干线铁路非常繁忙，但这种繁忙是低技术水平的繁忙，是现有技术条件下的繁忙。我们的车辆以加减速慢，折返作业复杂的机车+车辆为主；我们的信号系统可靠性和自动化水平不高，人为安全因素很多；我们的铁路电气化率不高，能源消耗大而牵引定数小……导致了我们的行车间隔偏大（6-7分钟），似乎线路运力饱和了。而发达国家利用70年代技术，就在常规速度动车组上实现了3分钟行车间隔。如果我国铁路业开发到那个程度，还能说“饱和了，没有余力照顾城市交通”？更何况，北京这种大型铁路枢纽，铁路外环线以内基本没有货物列车，实现了枢纽内客货分线，凭什么说，城市路段就饱和了呢？像北京到八达岭/怀柔/门头沟这些铁路，都有开展通勤运输的良好条件。
我认为，饱和的不是铁路，是管理者的思想。在改善技术装备，按成铁要求调整车站设置的前提下，我国铁路现在就可以开始进入并开始大规模扩展城市/通勤运输领域，还会在这个领域赢得利润。（相对照的，目前部分长途客运车次在赔本运营。铁路运输全行业利润率也低的可怜）
为什么发达国家铁路沿线是风水宝地，而我国铁路沿线是城中村，城市运输的缺失不仅造成公路交通压力巨大，也浪费了大量土地资源。
家园 关于火车进城，支持慕飞！（1）客运专线 铁路运输分客运货运，货运一般是货场-货场，或者到工厂专用线，一般不存在进城的问题。
而客运不同，客运的目的就是运人，服务于人员的流动，这就要求他的乘降设置必须接近人，而不是躲着人！进城，甚至进城还不够，还要尽量接近人流热点（客运专线车站就要接近商务区，方便商务客流——主客源）
现在，我国的客运专线建设苗头很不好。出现了“新XX站”大面积铺开，客运火车站离城区二十几公里，甚至火车站比飞机场远的怪现象，这不利于铁路未来的生存。
以东海道山阳新干线为例，票价上，与同里程飞机基本相当。东京-名古屋-京都-大阪，考虑到机场远而火车站近，旅行时间上火车有优势。广岛以远，火车慢而飞机快，飞机有优势。而二者的客流也以广岛为分水岭。东京的旅客，去大阪都是搭新干线舒适方便，却极少有坐新干线去广岛以远的。
反观我国，火车不进城，等于放弃了火车与飞机竞争的最大的优势，极大地缩小了铁路有效竞争范围，试问将来如何与廉价航空竞争？特别是高造价也必然高票价的高速铁路！已建成秦沈客运专线，就有诸多客运火车站在农田之间的“恶例”，锦州南，葫芦岛北等远离城市的车站，被当地人民戏称为“锦州难，葫芦岛背”，难道这样的情况还要在全国范围上演吗？
中国铁路运输没有市场化，所以铁路也可以无视市场的需求，随意的来。但这种随意，将来就很可能决定盈利还是亏损，是自持运转还是吃国家补贴。是方便的交通方式，还是走投无路才考虑去搭火车受折腾
还是以日本为例，东北新干线，最先通车到 大宫市，并没有进入东京。但靠着东京城市群四通八达的通勤铁路网络，可以说换乘一次进入市区很方便，远远好于我们规划中的任何“新XX站”，况且大宫站也在“大东京”城市内！而不是城外！但是JR没有就此满足，仍然修建大宫-上野高架线路（骑在既有铁路头顶上进城，限速不高），更不惜血本修建了上野地下车站，通过这里，最终把东北新干线引入东京站，这是为了什么呢？在以盈利为目的的资本主义国家，可以说，敢于这么投入必然是迎合了市场的需求！
对于国铁，我想说，你的车站可以躲着市场，市场也可以或多或少的躲着你，公平合理
家园 花~
家园 不同意铁路密度的比较数据 看看地图就知道: 西藏,新疆, 内蒙古...这些地方没有必要建高密度的铁路网. 应该把经济发达的华东南和日本,德国比. 美国的数据是多少?
家园 这样，我们可以直观的观察一下铁路密度 三幅图片都是从50千米高度观察，所以是比例尺相同的，请对比密度吧
北京
上海
东京
可以说，我国大城市交通拥堵，春运黄金周一票难求的现状，就是长期忽视铁路建设的报应！
家园 关于调度算法 好文！送花。
有一问。这些调度工作应该不是人力完成的吧？
如果用计算机，咱们硬件不计可以用软件补。精确及时的调度软件应该可以缓解部分运力的不足。
家园 花，楼主很好的解释了进城的调度问题 不过这些不能说服我为什么客运火车站不能进城。
从长远来看，我们是要成为世界一流的国家的。其他的上千万人口的大城市是如何解决火车站问题的？铁路密度高的话，应该是做为节点的火车站的压力更大吧。如果国外的经验能够做到在大城市的市区内里建火车站，为什么我们不能？
说到底，铁路客运部门是为了老百姓服务的，有问题就解决问题，不能说“没办法，你们凑合多花几个小时坐市内交通吧”。
家园 有点想当然了 国情不一样啊tx。虽然都是大城市或者大城市带，国外的私车保有量是多少，其中绝对量多少，人均又多少？这将在多大程度上分担铁路客运压力？国外大城市居民的出行选择里，飞机列第几，火车列第几？这又会对铁路造成什么影响？这样说吧，您出门去中国版图上另外一个方向或对角线上的城市旅游，您坐火车还是飞机？如果是一个您所在城市的民工兄弟要去那里打工呢（比如，据说新疆最近很缺棉花工人？）如果您或者这位民工兄弟选择了火车，就请考虑一下会做出同样选择的绝对人数，而，这个数量所形成的压力，甚至日本都不能望之项背，就更不用说它很大程度上并不是那些国外大城市的火车站所需要面对的压力。
我也希望我们国家的火车站都能在尽可能方便的地方，但因为国外做得到所以质问为什么我们不能，这个实在有点那什么，拔苗助长。
家园 车船店脚牙，无罪都该。。。 虽然偏执了些，总有其流传下来的原因。
人民铁路的时代就一直fuck着人民。
“人民”去掉了之后就铁路有点SM了。
家园 很好的 一篇小说素材，接着“出发！”往下写。。。。。。
家园 拿中国跟德国和日本比有些不合适，那两个的国土面积小， 中国太大了，铁路网密度要达到他们那样，得修多少年哪