五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】关于中国火车运输,兼回慕飞同学 -- 小僧

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家园 关于火车进城,支持慕飞!(2)城市铁路

仍然要引用这些图,让我们从50公里高度俯瞰这两个城市

北京

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东京

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为什么轨道交通占总交通量的10%,另一个占75%。

为什么其中一个会被称为“首堵”,原因一目了然。

城市铁路,通勤铁路,不是说[QUOTE]什么时候可以整成日本那样?铁路网密度够了,在城外的站点、路线多了,运能充足了,才可以考虑把铁轨铺进城。/QUOTE]恰恰相反,现在不开始大规模修城市铁路/通勤铁路,我们的路网密度就永远达不到人家的水平!

东京的路网,并非是发达国家了,铁路够密了,才修进城市的。相反,这些线路中,相当多都是50年代30年代甚至明治时代就建设的老铁路。城市路网的发展,与城市发展,城市化工业化是不可分割的统一个进程!相比之下,我们的铁路部门正在坐视历史机遇的流失!(我国城市化率已达50%!)这样下去,城市定型了,高楼大厦密布的时候,铁路如何再修进城市?

如果由我私人去投资铁路客运,我会对长途运输弃置不理,原因何在?城市运输,是票价最高,客流量最大,最稳定的理想市场!试想一下,时速80公里的地铁坐10公里就可以收2块钱票(无座号站票哦~~这您还不能说贵!),可国铁最高级的动车组,做上700公里才要200块出头!那可是宣腾腾带小桌板的大软座!(就这还有人说票价“抢钱”

一个良好的通勤铁路,就线路等级而言不过是国铁三类线等级,造价可以说低廉,但每日带来的收益显而易见。这个方向开发好了,不仅不占用什么额外的资源,还能为铁路“造血”,也就是我说的“可自持”的交通系统

我国是否具备开发之一个市场的条件呢?我说,初步具备。

应该承认,我国干线铁路非常繁忙,但这种繁忙是低技术水平的繁忙,是现有技术条件下的繁忙。我们的车辆以加减速慢,折返作业复杂的机车+车辆为主;我们的信号系统可靠性和自动化水平不高,人为安全因素很多;我们的铁路电气化率不高,能源消耗大而牵引定数小……导致了我们的行车间隔偏大(6-7分钟),似乎线路运力饱和了。而发达国家利用70年代技术,就在常规速度动车组上实现了3分钟行车间隔。如果我国铁路业开发到那个程度,还能说“饱和了,没有余力照顾城市交通”?更何况,北京这种大型铁路枢纽,铁路外环线以内基本没有货物列车,实现了枢纽内客货分线,凭什么说,城市路段就饱和了呢?像北京到八达岭/怀柔/门头沟这些铁路,都有开展通勤运输的良好条件。

我认为,饱和的不是铁路,是管理者的思想。在改善技术装备,按成铁要求调整车站设置的前提下,我国铁路现在就可以开始进入并开始大规模扩展城市/通勤运输领域,还会在这个领域赢得利润。(相对照的,目前部分长途客运车次在赔本运营。铁路运输全行业利润率也低的可怜)

为什么发达国家铁路沿线是风水宝地,而我国铁路沿线是城中村,城市运输的缺失不仅造成公路交通压力巨大,也浪费了大量土地资源。

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