主题：【原创】关于中国火车运输，兼回慕飞同学 -- 小僧

仍然要引用这些图，让我们从50公里高度俯瞰这两个城市

北京

东京

为什么轨道交通占总交通量的10%，另一个占75%。

为什么其中一个会被称为“首堵”，原因一目了然。

城市铁路，通勤铁路，不是说[QUOTE]什么时候可以整成日本那样？铁路网密度够了，在城外的站点、路线多了，运能充足了，才可以考虑把铁轨铺进城。/QUOTE]恰恰相反，现在不开始大规模修城市铁路/通勤铁路，我们的路网密度就永远达不到人家的水平！

东京的路网，并非是发达国家了，铁路够密了，才修进城市的。相反，这些线路中，相当多都是50年代30年代甚至明治时代就建设的老铁路。城市路网的发展，与城市发展，城市化工业化是不可分割的统一个进程！相比之下，我们的铁路部门正在坐视历史机遇的流失！（我国城市化率已达50%！）这样下去，城市定型了，高楼大厦密布的时候，铁路如何再修进城市？

如果由我私人去投资铁路客运，我会对长途运输弃置不理，原因何在？城市运输，是票价最高，客流量最大，最稳定的理想市场！试想一下，时速80公里的地铁坐10公里就可以收2块钱票（无座号站票哦~~这您还不能说贵！），可国铁最高级的动车组，做上700公里才要200块出头！那可是宣腾腾带小桌板的大软座！（就这还有人说票价“抢钱”）

一个良好的通勤铁路，就线路等级而言不过是国铁三类线等级，造价可以说低廉，但每日带来的收益显而易见。这个方向开发好了，不仅不占用什么额外的资源，还能为铁路“造血”，也就是我说的“可自持”的交通系统

我国是否具备开发之一个市场的条件呢？我说，初步具备。

应该承认，我国干线铁路非常繁忙，但这种繁忙是低技术水平的繁忙，是现有技术条件下的繁忙。我们的车辆以加减速慢，折返作业复杂的机车+车辆为主；我们的信号系统可靠性和自动化水平不高，人为安全因素很多；我们的铁路电气化率不高，能源消耗大而牵引定数小……导致了我们的行车间隔偏大（6-7分钟），似乎线路运力饱和了。而发达国家利用70年代技术，就在常规速度动车组上实现了3分钟行车间隔。如果我国铁路业开发到那个程度，还能说“饱和了，没有余力照顾城市交通”？更何况，北京这种大型铁路枢纽，铁路外环线以内基本没有货物列车，实现了枢纽内客货分线，凭什么说，城市路段就饱和了呢？像北京到八达岭/怀柔/门头沟这些铁路，都有开展通勤运输的良好条件。

我认为，饱和的不是铁路，是管理者的思想。在改善技术装备，按成铁要求调整车站设置的前提下，我国铁路现在就可以开始进入并开始大规模扩展城市/通勤运输领域，还会在这个领域赢得利润。（相对照的，目前部分长途客运车次在赔本运营。铁路运输全行业利润率也低的可怜）

为什么发达国家铁路沿线是风水宝地，而我国铁路沿线是城中村，城市运输的缺失不仅造成公路交通压力巨大，也浪费了大量土地资源。