主题：好消息：深圳航空公司签署购买100架ARJ21 -- 晨枫

这里的CAA应该是CAAC,CAA是英国的适航机构了(运12当初是申请了英国和美国的适航许可,当然,中国的早就有了).

实际上,CAAC一直在试图做鸡,依托目前以及未来广大的中国市场,开展了不少对等谈判.但是,没有自家的产品做后盾,你对市场以及技术的理解始终是肤浅的,规章制度然以及所以然的问题你根本不可能搞的清楚,于是CAAC的法规制度只能照着抄,当然也要改改标点符号什么的,但是因为国情不同,特点不同,美洲的凤凰到了中国变成鸡,这种事情也屡见不鲜. 而且,你没有自己的当家产品,只是拿市场来忽悠别人,你当别人都是傻子啊,况且现在航空产品越来越集中,越来越垄断,即使空客和波音对面拔枪,在面对后来者时候那是相当的有默契. 所以, CAAC在争取发言权的过程当中也经常办一些搬起石头砸自家人脚的事情. 例如,在对修理,翻修产品的态度上, CAAC 要求进入中国的产品一定要有AAC-038挂签( 相当于FAA 8130挂签), 但是在中国以外的广大修理厂, 二手件贸易机构中, 有CAAC认证的只是很少一部分(这个认证过程一般要三个月以上,费用是按照件号来收取的), 于是, 国内航空公司的采购渠道就受到了极大限制, 从而极大增加了成本(修理/翻新件比全新件要便宜三分之一甚至---- ).

这个事情,从出发点来讲可能没错----树立CAAC对等的权威性, 然而从实际操作上,由于几乎所有产品都来自海外,造成事实上你没有其它选择,手里没有牌又要条件,你以为你是达赖啊?

而且,随着国内航空市场的飞速发展,非主流机型也越来越多, 例如CESSNA, GULFSTREAM, DASSAULT, RAYTHEON,----- 这还只是飞机, 相关的部件厂家就更多了,由于飞机本身保有量低, 部件的维修市场相当有限,许多修理厂别说你让他缴费申请, 你请他都不一定愿意来,但是国内修理能力一时半会根本上不来,或者能上来他也不愿意做(因为同样要花钱申请, 上设备, 上资源, 人家也不傻). 于是飞机经营者和所有者处在一种相当的尴尬中, 客观上限制了国内航空市场的发展,尤其是通用和公务机市场的发展.

对于这个先有鸡还是先有蛋的问题,国内很多行业吃亏不是一次两次了,尤其是在军工等核心敏感行业,大家已经基本达成了共识, 但是在次敏感行业,目前的状况还是温水煮青蛙. 我们希望的,是国家的决策层从预警机,QTQ, 运8-F600, 等等许多实例中吸取教训, 利用现在有利的经济时机多年积累下来的经验教训,谋划大航空, 大市场, 综合布局, 综合考虑, 做好长远规划.

电视已经跳下去了, 冰箱也已经跳下去了, 汽车正在往下跳, 现在, 请你也跳下去吧!