主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

今天上班没多久，就看见山东胶济铁路火车相撞的特大交通事故。印象中这个应该是近五年来整个交通行业伤亡人数最多、损失最严重的一次事故了，此前印象比较深的还有2004年东航的包头空难。交通运输行业，尤其是客运方面的，不出事则已，一出事都不是小事，这几年交通业发展太快了，安全隐患也随之埋下不小，正像下面有位朋友说的一样，安全问题是行业的重中之重啊。

接着上篇说吧。

有趣的是，无论是作为交通运输行业中计划体制政企合一的代表还是作为行业中的改革先锋，我国的铁道部门和民航部门，对于五年乃至十年后行业的发展预测都是建立在当前数据平稳增长基础之上的。而没有，也很难从行业竞争的角度考虑将来的发展状况。因此，独立的看两个行业的预测数据，就像同台登场却自说自话的两个戏子：比如铁道方面预测待京沪高铁正式建成并投入使用时，单是京沪间单方向旅客输送量就将超过现在的两倍，达到八千万人，一亿六千万人次的水平；而民航方面又宣称到2010年，民航在中长途运输（一般指1000千米以上）将基本和铁路持平，均为2.1亿人次左右，而2020年将完胜铁路，达到5.7亿人次，占中长途运输总量的百分之六十。

说这些的目的并不是给两个部门的预测数据挑刺，况且竞争的因素本身作为不可测的变量也很难列入预测。但是，就两个行业目前的发展规划而言，各自缺少全盘的考虑，均是从单纯自身行业的角度考虑问题也是不争的事实。从这一角度说，今年开始的大部制改革，尤其是将整个交通运输行业综通盘考虑的“大交通”改革方式，的确是更有利于整个行业的资源优化配置和合理发展的。当然，由于种种原因，铁道部没有纳入“大交通”体系之中，这是后话，暂且不提。

在涉及自身行业规划的问题上，与计划体制的铁道部门相比，已经完成政企分开和市场化改革的民航部门却要面临更多的阻碍：世界航空业竞争格局的巨大变化、国内航空公司的利益纠葛与恶性竞争、中国航空货运市场竞争力的疲软......这些问题反映的不简简单单是民航部门规划力度的薄弱，很多时候，整个大环境往往迫使中国民航局在这些问题前扮演着调停人的角色，而难以一个行业最高管理部门的身份和角度去思考行业本身的发展。

在国内航空脉络的规划上，中国民航更多的效仿着西方国家，尤其是美国的做法。从美国的区域航空运输发展经验上搬来“枢纽——支线”建设模式即是一个鲜明的例子。美国采用这样的建设方式，有自身发展的原因，也有客观条件的制约。更重要的是美国的航空市场已经相当成熟。而偏偏中国的地域和经济发展状况同美国有不小的差距。结果本意是用来刺激支线航空发展的“枢纽——支线”战略却只是让经济发达的大型城市变成了理所当然的枢纽，而支线市场却始终发展缓慢：根据2007年民航局网站公布的统计数字，京、沪、穗、深四大城市的五个机场，年旅客吞吐量就占到全国机场总量的40%，而年货邮吞吐量更是夸张的占到了全国总量的三分之二。国内航空运输市场的发展差异由此可见一斑。