主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

过去看了，又长了不少知识。 :)

货运盈利占总盈利的比重具体是多少我也不知道，但是范志强的说法有对的地方，也有不少不太恰当的。

从世界范围看，货运的确是要比客运盈利，这个不止是在台湾，凡是有一定规模的航空公司，基本都有不小的货运机队，比较有特点的像法荷（成规模的客货两用744机队）、英航（全球最大规模的744机队）、新航（货运方面好像是统一的近二十架架744F）等等，美国航空公司虽然货运机队规模一般没有欧洲和亚太的公司大，但有两家完全的货运大鳄：联邦快递和UPS（可能是范志强口误，在采访中把德国邮政控股的DHL说成了美国公司。），可见货运在整个航空运输市场里的重要程度。

具体到中国国内又有自己的特点：相对货运而言，中国民航在发展上更重视客运，这个我也一直闹不明白先后的因果关系，但我个人以为，中国的航空公司的航油、航材的统一管制使得国内公司对燃油涨价反应迟钝，盈利压力较小与本身国内公司的货运能力偏弱互为因果，结果就是现在中国的国际货运市场份额连年下降，06年的时候看过一个资料说是2005年已经降到百分之二十二、三的比重，不知道现在占得是多少。

去年的第二次中美战略经济对话以后，中国航空市场又对美国进一步开放：外链出处

具体内容和分析链接里面有，就不多说了，客运不谈，货运基本上就等于2011年中美货运市场全面放开。

至于范志强说05年8架货运机那个不是太靠谱，现在国内主要货运公司那么几家：国航控股的国货航、东航控股的中货航、国家邮政局和南航联合持股的中邮航、海航的小不点扬子江快运（后面这两个主要还是国内货邮运），还有两家混血：上货航以及深航和汉莎合资的翡翠货运。

私心一下把混血的也加上，也别算运国内还是运国外，这些公司全部机队数量也不超过50架，再对比一下联邦快递六百多架、UPS二百多架的机队规模，2011年的情势基本一目了然了。。。