主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
4月18日开工建设的京沪高铁项目，正式拉开了中国高速铁路网建设的大幕。毫无疑问，这条全长1300多千米，最高时速可达350千米每小时，将京沪间旅行时间缩短至五小时的高铁线路的建成，必将重塑整个京沪间的旅客运输体系。
京沪高铁开工的背后，是2020年整个中国高速铁路网建设的庞大计划。其中最为关键和引人注目的，是被简称为“四纵四横”，涵盖整个东部地区，辐射西南、西北的高速铁路客运专线。与新一轮中国高速铁路网的建设相比，一年多前的中国铁路第六次大提速已经隐约让国内民航业多少感到了竞争的压力：去年民航方面开始打造的“京沪空中快线”，即被视作民航业面对高速铁路不断发展的直接反应。
可以想见的是，京沪高铁的建成将会彻底影响京沪旅客出行方式的选择。而2020年整个高速铁路客运专线的完工，是否会让国内民航业面临一场前所未有的危机？在没有结果之前，我们只能从现有的种种条件和迹象来做出推测。
与这次轰轰烈烈的京沪铁路开工和高速铁路网建设的规划相比，短短一年前的全国铁路第六次大提速只能算作一个小的序曲了，但正是这个序曲奏响了中国高速铁路建设的号角：从目前已经运营的二百多对"头文字D"——动车组的情况来看，运营里程最长的为京沪间，里程达到1463千米，耗时近10个小时；最短的为上海至昆山，里程为49千米，用时20分钟。
实际上，受出行习惯和实际情况，尤其是线路规划以及运营速度的制约，目前动车组线路中同民航运输产生直接竞争的主要还是集中在运营里程400千米到700千米这个范围之内，较有代表性的几条线路比如：北京至沈阳（全长703千米），北京至济南（全长495千米）和北京至郑州（全长689千米），动车组耗时基本在3到5小时这个区间，而航班飞行时间则需要1到1个半小时，加上赴机场、安检等必须的时间，航班的速度优势被大大抵消。如果再考虑不稳定的天气因素，那么铁路的优势开始逐渐体现。
因此，一旦目标时速达到200千米及以上水平的高速铁路客运专线建成，铁路运输优势很可能从目前的路程范围进一步扩大到1300千米，甚至1500千米这个里程水平上。
随便找来一张中国地图，以中国民航的三大枢纽城市：北京、上海、广州作为圆心，实际比例尺1500千米作为半径，画三个圆圈就会发现，这三个圆圈基本包含了整个中国的东部地区，也包含了高速铁路“四纵四横”客运专线中的大部分线路。虽然这样的测量方法并不足够严谨和准确。但是它能直观的告诉我们民航在十年后直接面临高铁竞争压力的状况。
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高铁通车，高速大巴的速度优势和密度优势立刻消失
汽车退回200公里以内线路或者客流较小的支线
现在的航线基本集中在大城市，普通省离一般也就两三个地市有成规模的机场，拥有较多航班。以江苏为例，基本上就南京，徐州和连云港三地的机场航班较多。湖南则只有长沙和张家界两个城市。别的地市或者也有机场，但是航班很少，无法服务大多数人。如果是省内别的地方的旅客，考虑要转车到大的机场耗费的时间和金钱，加上飞机票本来就较贵，即使是航班正点，飞机的时间优势并不明显，考虑天气的影响，很多人都会选择慢点的火车，而不是要一直换乘的飞机。
但是如果能做到一个地市有一个机场的话（如果两个地市相距很近就没有必要这样），不要用大飞机，用支线飞机就可以了，我想飞机的速度优势就可以体现出来了，这样飞机才是服务大众的普通运输工具。
改成夜行了，主要靠打时间段差和票价差来盈利，不过规模肯定要小很多了，另外就是补充郊县到主要交通中心的运力不足。
但是安全问题是重中之重！
但是个人觉得一定时期内公路运输方式还是占绝对优势的。
毕竟存在的一个客观条件是中国人口多，消费水平较低，单是每年春运二十亿人次出头的运输量，换世界上任何一个国家都没法比。而这二十多亿人次里有百分之九十都是选择公路运输。公路运输在出行成本上的优势是别的方式无法比拟的。
下面就准备说兄弟说的这个。 :)
今天上班没多久，就看见山东胶济铁路火车相撞的特大交通事故。印象中这个应该是近五年来整个交通行业伤亡人数最多、损失最严重的一次事故了，此前印象比较深的还有2004年东航的包头空难。交通运输行业，尤其是客运方面的，不出事则已，一出事都不是小事，这几年交通业发展太快了，安全隐患也随之埋下不小，正像下面有位朋友说的一样，安全问题是行业的重中之重啊。
接着上篇说吧。
有趣的是，无论是作为交通运输行业中计划体制政企合一的代表还是作为行业中的改革先锋，我国的铁道部门和民航部门，对于五年乃至十年后行业的发展预测都是建立在当前数据平稳增长基础之上的。而没有，也很难从行业竞争的角度考虑将来的发展状况。因此，独立的看两个行业的预测数据，就像同台登场却自说自话的两个戏子：比如铁道方面预测待京沪高铁正式建成并投入使用时，单是京沪间单方向旅客输送量就将超过现在的两倍，达到八千万人，一亿六千万人次的水平；而民航方面又宣称到2010年，民航在中长途运输（一般指1000千米以上）将基本和铁路持平，均为2.1亿人次左右，而2020年将完胜铁路，达到5.7亿人次，占中长途运输总量的百分之六十。
说这些的目的并不是给两个部门的预测数据挑刺，况且竞争的因素本身作为不可测的变量也很难列入预测。但是，就两个行业目前的发展规划而言，各自缺少全盘的考虑，均是从单纯自身行业的角度考虑问题也是不争的事实。从这一角度说，今年开始的大部制改革，尤其是将整个交通运输行业综通盘考虑的“大交通”改革方式，的确是更有利于整个行业的资源优化配置和合理发展的。当然，由于种种原因，铁道部没有纳入“大交通”体系之中，这是后话，暂且不提。
在涉及自身行业规划的问题上，与计划体制的铁道部门相比，已经完成政企分开和市场化改革的民航部门却要面临更多的阻碍：世界航空业竞争格局的巨大变化、国内航空公司的利益纠葛与恶性竞争、中国航空货运市场竞争力的疲软......这些问题反映的不简简单单是民航部门规划力度的薄弱，很多时候，整个大环境往往迫使中国民航局在这些问题前扮演着调停人的角色，而难以一个行业最高管理部门的身份和角度去思考行业本身的发展。
在国内航空脉络的规划上，中国民航更多的效仿着西方国家，尤其是美国的做法。从美国的区域航空运输发展经验上搬来“枢纽——支线”建设模式即是一个鲜明的例子。美国采用这样的建设方式，有自身发展的原因，也有客观条件的制约。更重要的是美国的航空市场已经相当成熟。而偏偏中国的地域和经济发展状况同美国有不小的差距。结果本意是用来刺激支线航空发展的“枢纽——支线”战略却只是让经济发达的大型城市变成了理所当然的枢纽，而支线市场却始终发展缓慢：根据2007年民航局网站公布的统计数字，京、沪、穗、深四大城市的五个机场，年旅客吞吐量就占到全国机场总量的40%，而年货邮吞吐量更是夸张的占到了全国总量的三分之二。国内航空运输市场的发展差异由此可见一斑。
中国的铁路密度很低，而国土面积有非常庞大，就算是在铁路发达，经济发达同时区域比较狭小的长三角地区，公路客运仍然是最主要的客运方式，而别的地区要达到今天长三角的水平谈何容易。日本国土狭小，距离比较短，所以铁路到家门口的距离很短，但是在中国大部分地区的人们离铁路都比较远，需要不断的换乘。
但是在几个经济中心，我认为会较快的形成日本现在的模式，比如长三角地区，当城际客运专线建好后，公路受到的冲击的确非常大。以南京到杭州为例，现在坐汽车只要三个小时就够了，而坐火车必须从上海绕过去，特快都要五个小时左右。当宁杭城际建好后，就只要一个多小时了，而公路的速度并不会有什么提高，优势十分明显。
举例来说 以前我经常做吉长之间的铁路，可是高速开通后即使票价比较高，也喜欢乘坐高速巴士，原因很简单，虽然票价高些，但是胜在环境舒适。将来高速铁路开通，可能的话，人们选择铁路的意向还是很高的，因为性价比比较高。
同时，相对偏远的地方不能直接享受到这种好处，所以还有些汽车运输的空间，不过也就是一些补充线路吧。
发改委《综合交通网中长期发展规划》
http://www.sdpc.gov.cn/xwfb/t20071112_171812.htm
下载：
http://att.newsmth.net/att.php?p.332.73592.716.zip
正在下载学习。 :)
其实我的本意是说铁道和民航两个部门在各自的发展问题上，缺乏通盘的考虑，仅是从自身因素来考虑发展。从国家综合交通运输规划发展层面上来讲，整个交通体系自然是一起的。打个不恰当的比方，就好比是战略和战术的关系：国家战略上一直是将其整体考虑的，但是到了行业最高主管部门，也就是铁道部和民航局的“战术”层面上，很多规划还是缺乏大局观念。当然，这毕竟是行业主管部门，做好行业的事情是他们的本职。
所以站在这个角度讲，大部制中把大交通并在一起，最关键的问题即是将交通运输综合性规划从战略层面延伸到了战术层面。
说的还有不到位的地方，但个人大概就是这个意思，让兄弟见笑了。 :)
国内的机场，有两条跑道就算大的，支线航空多数是小机场到枢纽机场，都得堵死……