主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
家园 【原创】危机还是机遇？（一） 4月18日开工建设的京沪高铁项目，正式拉开了中国高速铁路网建设的大幕。毫无疑问，这条全长1300多千米，最高时速可达350千米每小时，将京沪间旅行时间缩短至五小时的高铁线路的建成，必将重塑整个京沪间的旅客运输体系。
京沪高铁开工的背后，是2020年整个中国高速铁路网建设的庞大计划。其中最为关键和引人注目的，是被简称为“四纵四横”，涵盖整个东部地区，辐射西南、西北的高速铁路客运专线。与新一轮中国高速铁路网的建设相比，一年多前的中国铁路第六次大提速已经隐约让国内民航业多少感到了竞争的压力：去年民航方面开始打造的“京沪空中快线”，即被视作民航业面对高速铁路不断发展的直接反应。
可以想见的是，京沪高铁的建成将会彻底影响京沪旅客出行方式的选择。而2020年整个高速铁路客运专线的完工，是否会让国内民航业面临一场前所未有的危机？在没有结果之前，我们只能从现有的种种条件和迹象来做出推测。
与这次轰轰烈烈的京沪铁路开工和高速铁路网建设的规划相比，短短一年前的全国铁路第六次大提速只能算作一个小的序曲了，但正是这个序曲奏响了中国高速铁路建设的号角：从目前已经运营的二百多对"头文字D"——动车组的情况来看，运营里程最长的为京沪间，里程达到1463千米，耗时近10个小时；最短的为上海至昆山，里程为49千米，用时20分钟。
实际上，受出行习惯和实际情况，尤其是线路规划以及运营速度的制约，目前动车组线路中同民航运输产生直接竞争的主要还是集中在运营里程400千米到700千米这个范围之内，较有代表性的几条线路比如：北京至沈阳（全长703千米），北京至济南（全长495千米）和北京至郑州（全长689千米），动车组耗时基本在3到5小时这个区间，而航班飞行时间则需要1到1个半小时，加上赴机场、安检等必须的时间，航班的速度优势被大大抵消。如果再考虑不稳定的天气因素，那么铁路的优势开始逐渐体现。
因此，一旦目标时速达到200千米及以上水平的高速铁路客运专线建成，铁路运输优势很可能从目前的路程范围进一步扩大到1300千米，甚至1500千米这个里程水平上。
随便找来一张中国地图，以中国民航的三大枢纽城市：北京、上海、广州作为圆心，实际比例尺1500千米作为半径，画三个圆圈就会发现，这三个圆圈基本包含了整个中国的东部地区，也包含了高速铁路“四纵四横”客运专线中的大部分线路。虽然这样的测量方法并不足够严谨和准确。但是它能直观的告诉我们民航在十年后直接面临高铁竞争压力的状况。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 逐篇花 中国的国情更适合大力发展铁路运输；不能跟米国学。铁路具有不可比拟的优势。受气候影响小、相对准时、运量大、能耗低、对环境影响小，适合中国人多的国情。民航和公路运输将来会越来越受到能源涨价的制约，适合解决铁路不能到达的目的地的运输问题。当然，近几年内，这几家还都处于发展阶段。如果能依照国情，取长补短，综合利用，才能将有限的资源发挥最大的效用。
- 复 逐篇花
家园 都应该有大发展 花同兄台的看法。
中国铁路的特点在于既承载客运任务又承载货运任务，相比之下同是建立一个完善的路网系统，无论是西欧为代表重客运或者美国为代表的重货运，都要比在中国国土上容易的多。印象中除中国外唯一一个客货同线的大国就是苏联了，但记得以前看一个统计数据说很多方面中国现在仅能达到苏联七十年代的水平。所以高速客运专线的建成，只是一个开始，中国的铁路建设还有太多事情要做。
民航还是应该老老实实做中长途和支线，一旦高速铁路网出来以后，大城市间1500公里以内民航优势小了很多。
公路老容易被忽视，但报道说春运二十多亿人次其实百分之九十都是通过公路的，这样的话以前有位兄弟回帖说高速客运专线伤害最大的其实是长途公路运输是很有道理的。 :)
家园 个人认为京沪高铁没有用磁悬浮是失去了一个机会 民航固然要包括来回机场的时间，高铁也要包括来回火车站的时间。除非高铁站在市中心，否则对于出行的人们来说，来回火车站和来回机场的时间相差并没有那么巨大。机场要等候，高铁站也要等候。京沪高铁单程时间要5小时以上，白天出行，一天的好时间也用掉了大半；晚上出行，和现在的过夜特快相比也没有太了不起的优越性。除非高铁的票价大大低于民航，否则高铁的生命力会有问题。
要是，这个已经是不可能的要是了，要是京沪高铁镛磁悬浮，单程时间可以压缩到3小时，那就可以实现半天旅行，甚至当天来回，情况就不一样了。
当然，如果京沪高铁的主要目的是京济、沪徐之类不长不短的线路，这就又当别论了。
家园 听说科技部已经非常后悔过去支持上海磁悬浮了 科技部在这个问题上过去投了支持票，现在已经非常后悔了。更换新的线圈就花了9000万欧元。
家园 再说磁悬浮 京沪客运专线的远期要求，350京沪直达4小时，单日往返还是可行的。当然这需要新一代高速列车，而不是目前引进的几个型号。下一代高速列车的研制项目已经启动，两个型号，北车南车两大集团分别承担。
实际上，京沪线最急迫的需求，不是两大城市之间的运输，而是环节既有线的巨大压力，实现客货分线。而既有京沪线92%的客流是从其他线路进入的跨线客流，仅此一条，就决定了磁悬浮在本轮竞争中必然败北，毫无悬念。
另一方面，对于中国而言，对于京沪客流而言，当日往返究竟有多大的意义，这是值得怀疑的。即使在航空旅客中间，有多大比例是要求当日往返于京沪呢？我认为比例很小。相反的，很大一部分旅客对票价非常敏感，选择何种交通方式首先考虑的就是经济承受能力，而非时间。为了为数不多的京沪当日往返需求，就使投资暴增1-2倍，导致票价激增，吓跑‘低端’旅客，经济上并不核算，不如老老实实请少数‘大忙人’们坐飞机了事。
总的看来，磁悬浮的服务对象无论横向纵向都小于传统高铁，社会效益不好，经济风险也大。
再者，磁悬浮技术目前还有较大的技术风险，应该继续完善而不是急着铺开。特别是在技术上对某一特定外国卖家有极大依赖性的时候，价格问题极难得到满意的结果。
- 复 再说磁悬浮
家园 如果只是建设费用高1-2倍没什么 关键是维护非用高，最后的磁悬浮车票恐怕比飞机票还贵。上海磁悬浮30多公里，换线圈已经被德国赚了9000万欧元，如果整个高铁他们修，估计中德贸易顺差的数字就倒过来了。
家园 劳驾，提供个消息来源 我对这个说法很感兴趣，因为磁悬浮运营时间有限，每每谈到维护费用，说优劣都没有依据，一团浆糊
家园 我先是听科学院的人说的 他们说科技部已经后悔当时支持上海磁悬浮，甚至徐冠华都后悔了。
我当时不太相信这么贵，科学院和科技部也一直不对付。在网上查了查，的确有这样的说法：
“上海市试验线仅换线圈一次就花费9000万欧元。上海试运行3个月的磁浮列车部分电线触头已出现烧毁现象，换触头就需花费3000万欧元。”说到这些数据时，王梦恕尤其感慨：“磁悬浮的维修费用几乎无法控制。”http://www.chinanews.com.cn/gn/news/2008/03-20/1197293.shtml
我想，如果磁悬浮有很大优势，为什么德国、日本等等都没有磁悬浮运营线路。而且上海采用的磁悬浮技术掌握在德国一家手中，他们投入的巨资才走到今天这一步，维修费用他们是不会少要的。
- 复 再说磁悬浮
家园 磁悬浮与高铁 京沪磁悬浮较之普通高铁，不少位置可以类比协和与普通客机跨大西洋航线。以我国国民消费需求与习惯，普通高铁应更合适。
- 复 再说磁悬浮
家园 跨线客流这个数据有出处吗？ 92%这个数字感觉有点夸张了。另外京沪线各段也应该不一样吧，比如沪宁段和京津段的跨线车多，津浦段应该就少一些，这也是修了京沪高铁还要再搞两个城际的原因。yehorse这个数据感觉比较靠谱
[URL=]http://www.ditiezu.com/archiver/tid-30932-page-4.html
[/URL]
yehorse京沪本线客流只占京沪线总客流的1/3，京沪直达客流只占京沪线总客流的1/9。京沪磁悬浮解决最多的是京沪直达客流的需求，和部分京沪本线客流的需求，超过总客流70%的跨线客流完全被抛弃。这跟新干线能比吗？
家园 将京沪两地人口和沿途各站地区人口比例一下 就可以推出相对客流量了。
家园 找不到确切的数据 但是92%这个数是不是有点高了？看过一个类似的数据是78%，不过这个是跨线客车的，和Redbee兄弟说的快线客流严格讲还不是一回事。
1.京沪高速轮轨线仍然坚持高、中速列车混跑的设计原则，说明高速客流本身不足，而估计中速跨线客流将达40%以上。按表1所列京沪既有线2002年客车情况的数据，跨线客车平均占78%，本线客车平均仅占22%，最高的京津段地也仅占46%。我国时速一百多公里的京九线，选价0.17亿元/公里，二百公里的秦渖客运专线，造价0.4亿元/公里，花300-350公里/时高速线的巨大投资去解决中、低速客流运能不足的问题，应该进行充分的论证比较。家园 老实说，现在找不到了 这个数字是几年前，磁浮和轮轨死磕的时候，在某处看来的
- 复 再说磁悬浮
家园 看Redbee写的铁路就像陈大官办经济；思路清晰，