主题：【原创】油品与节能：《液体燃料的性质及应用》读书心得 -- autoeagle

网上发帖，篇幅有限，时间有限，某些东西难以展开说，显得相当伪科学。

总的来说，发动机和燃料的配合是节能的唯一途径，但两者各有分工。发动机设计本质上是改变了燃烧的外约束条件，而燃料的优化，添加剂的使用，是改变燃料本身的特性。

“或者楼主拿来当基础参照系的发动机的性能较差”，事实上，国内大量使用的柴油机都是性能较差的那种，性能好的轿车用柴油机在中国的油品条件下根本吃不开，这就是发动机和燃料的配合的一个例子。

1.实验是最好的答案，这个配方是公开的，研究燃烧学的同志应该有能力进行试验吧：

配比：

二茂铁 5克，

硝酸戊酯（或硝酸辛酯）2克，

T102清净剂（或任何柴油清净剂，其实加不加对实验无影响，实际使用最好加）2克，

2，6-二叔丁基-4-甲酚 0.2克

琥珀酰亚胺 0.2克

将这约10克混合物完全溶于10KG柴油后即可进行实验。下面4种组分找不到的话，二茂铁是非常好买的，直接加二茂铁10克也成。

另外好的无灰型添加剂，发动机台架实验节能5%不成问题。

2.废气回流装置的实际原理问题，我对目前的说法是存疑的。“再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。”。有实验研究过在柴油机进气口直接通入各种气体的效果，发现通入CO2和N2对发动机有负面影响或无影响，通入H2O有微小的正面影响，综合而言，不及实际装置的效果。但有研究发现，通入H2或H2与CO混合物，则有较大的正面效果。但进一步的分析我没有看到。

3.这个半年前写的“燃料密集区域”确实是用词不当，当时还没有看柴油机的新燃烧学模型，想的是雾化液滴燃烧模型。

我想你了解NOx的生成分为两个过程，后燃期生产的NOx占总量的一半以上。而在燃烧过程中，NOx的实际生成区域是碳粒和缩聚芳香烃与氧反应的壳层区域的内层。减少碳粒团聚和缩短后燃期是同时降低NOx和颗粒的有效方法。而改变Lambda还是在NOx和颗粒平衡上打转。

4.根据这个领域研究者提供的大量视功图数据，少量添加剂确实会相当明显的改变diesel循环的过程，典型趋势是减少压力峰值，提高缓燃期压力，后燃期缩短至原来的50%以下等。另外，排气温度有明显下降，下降幅度在20-40度不等。就热力学而言，没有矛盾。