主题：【原创】NOx or Particulate-柴油发动机的抉择 -- 波波粥

增压中冷看似只是增压的简单改进，但从能量流动看，有很大的改进。

与自然吸气相比，增压将部分气体压缩工作从气缸内转移出来，这样可以使用较小的气缸实现较大的压缩比。从而提高航空活塞发动机的高空性能，或者降低发动机尺寸。但从能量流来看，废气涡轮增压装置回收利用的废气能量，没有转化为有用功，而是从散热系统流失了。

散热系统消耗的能量，是由气缸内平均温度与大气温度的差值决定的。而热机有效功，是由气缸内平均温度与进气温度的差值决定的。因此，降低进气温度可以在有效功不变情况下降低散热，即提高有效功在总能量中的比率，从而提高效率。

但冷却进气是需要能量的，而增压+热交换（中冷）构成了一个完整的冷冻压缩机结构，通过废气涡轮驱动压缩机，回收利用的废气能量扩大了气缸内平均温度与进气温度的差值，减少了散热系统消耗的能量。从能量流角度看，最后不要称为“以小损耗换大收益”，而是称为“利用废气能量降低散热开销，提高有用功”为佳。

“但除否进行增压，吸气温度和大气温度是一致的，”

不好意思，是把“除非”打成“出否”了。意思就是没有压缩机，就不可能进行制冷。

最后讨论一下“通过降低进气温度增加进气密度从而增加实际参与燃烧的空气量,”实际参与燃烧的空气量是应由空燃比决定的，不是越多越好。

”降低油气温和汽的温度,有助于提高压缩比。“改为”有助于高压缩比下更经济有效运转“较为妥贴。早期用于航空发动机多级增压的intercooler的主要目的是尽量提高增压效果，即提高压缩比。但目前发动机增压系统均为一级压缩，冷却系统应该称为“后冷aftercooler",只是沿用了”中冷“这个词，后冷技术提高压缩比效果不明显，也不是其主要目的。