五千年(敝帚自珍)

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家园 【文摘】我国民用客机深度报道—2上

自2000年11月17日起,新支线飞机项目公司(筹)在上海集中办公,任务是兴办一家好公司(中航商用飞机有限公司,简称ACAC),选准符合用户需求,能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比,新支线飞机项目具有一下特点:

——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路,在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上,积极开展多种形式的国际合作,按照主制造商——供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。

—— 新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式,实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制,多方式、多渠道进行融资。并由中国航空工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。

——新支线飞机将坚持以市场需求为导向,以满足国内市场需求为主,积极开拓国际市场,充分利用航空工业的优势,开展全国大协作。

2001 年8月20日,中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》;2002年1月16日,国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见;2月19日,国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会;直到 2002年6月14日,国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。

2007 年,AVIC-1利用西飞国际上市公司募集32亿元整合了旗下民机产业资源,成立了从属于西飞国际的沈飞民机公司和成飞民机公司。随后,AVIC-1还启动了ACAC海外私募工作,这个融资活动突然偃旗息鼓,没了消息。

西部民航部门运输发展规划显示:预计到2015年,西部将形成成都、西安二个国家级枢纽机场,昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场,支线航空机场将达到90多个,西部地区机场总数将达到100多个。

民航总局的《发展我国支线航空运输基本思路报告》中预测:

在“十五”期间,全国支线航空旅客运输量年均增长10%左右,到2015年,初步测算我国支线客机机队将达到300架以上。

国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测结果显示:

到2030年,我国支线航空客运量、客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%,未来5年,我国将出现一次支线客机采购的高峰。

国内航空公司普遍认为,70—90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱,但是,航空公司的需求与国务院明确要求“研制30—70座级支线客机”的决策产生了现实冲突。在ACAC内部,甚至有人揣摩国家的真实意图是希望研制50座级的客机,得出结论的理由却非常耐人寻味,运10飞机是150座级,MPC-75项目是75座级,AE-100项目是100座级,那么,ARJ21项目只能是30+70=100/2=50座级。

经过对市场谨慎的审视之后,ACAC对ARJ21-700飞机的市场定位有了一些想法:

ARJ21-700飞机应该是70—90座;

它的基本航程能够达到1200km、加大航程能够达到1600km;

它要满足国内经济发达的中小城市与大城市间,西部地区与其他城市间“瘦长航线”的飞行;

它要满足沿海城市跨海间航线发展的需求;

它要满足国内不断增长的公务机的需求。

同时,ACAC将ARJ21-700飞机在同类飞机中的竞争优势确定为:

西部适应性:它能够在高原实现不减载飞行,而不像所有进口支线客机那样,夏日在高原飞行就必须减载;

舒适性:它有着特别宽的机身,客舱宽度为3.143米,比CRJ-700、ERJ-170等支线客机要宽0.4米;

经济性:它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低8%-10%。

“ARJ21-700飞机采用3+2布局,因为,即使乘客只坐了两边而把中间一排全部都空着,那么飞机的上座率也会在60%以上,可以在满足航空公司盈利的前提下,使乘客获得更大的舒适性。”原ARJ21-700飞机总设计师吴兴世解释说:“即使你是刚从波音737飞机和空客A320飞机上下来,再来乘坐ARJ21-700飞机,在飞机的舒适性上也不会感觉到太大的差异,这就是航空公司最需要的飞机。”

至于ARJ21-700飞机为什么要选择尾吊式布局?

“我们需要把风险降到最低,我们需要一步成功。”吴兴世解释说:“ARJ21-700飞机比较小,机翼装在下面比较合适,如果发动机再装到机翼下面,那么离地面就太近了,地面上的沙子很容易吸进发动机,另外,在地面有水的情况下,前起落架溅出来的水也会被发动机吸进去,而这些情况往往要到飞机真的飞起来之后才能发现,波音737飞机为了解决这些问题就把发动机给压扁了,而我们的做法是采用尾吊式布局来解决问题。”

一直以来,上至国家下至航空公司,种种质疑的目光灼伤了所有航空人的心,就是在这样的心情下,汤小平领命出征。

2000年3月12日,时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说:“这是最后一次机会,不要再错过!”这句话反映了来自于国家层面的质疑,这种意味深长的“关怀”令航空人内心充满酸楚。一时间,对航空工业“屡战屡败,屡败屡战”的评价频频出现在国内媒体上,事实上,这种评价恰恰源自航空工业内部。

也有一些学者强调:“航空工业界进行了近40年渐行深远的探索,其中的价值与意义应该及时加以总结,尽快形成更广泛的航空共识,媒体更应该对国家战略性产业起到舆论支撑的作用。”业界分析人士也普遍认为,此次,如果与民机工业发展休息相关的中国航空运输业,依然不愿意与中国民机工业“比翼双飞”,那么,ARJ21-700飞机想要获得商业成功将变得异常艰难,中国民机工业也将很难再找到新的突围之路,更无力阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。

对于“屡战屡败、屡败屡战”的评价,中国航空工业集团公司总经理林左鸣说:“这种评价不公平,中国航空工业发展过程中,民机从没上过战场又何谈失败,哪一次不是因为国家吹了集结号而被迫终止下马啊!只要这次国家不再叫停,我们一定按照市场经济规律,把战斗进行到底。”

几家航空公司走下来, ACAC意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。在与国内的航空公司频繁地接触之后,航空公司逐渐被ACAC的真诚所打动,他们纷纷表示愿意支持ARJ的研制,愿意向ACAC提供所需的资料,随后,航空公司的各类专家也对ARJ21-700飞机的设计提出了很多具体的建议,ACAC综合了这些具体的客户建议,准备开始对ARJ21-700飞机进行详细的设计。

“先不要考虑货运型,货运很难盈利,一般采用客货混装,我们希望货舱大一些”。

“设计时不要加装缝翼,否则会增加我们的维护成本”。

“发动机加反推力效率增加了1%-3%,其实这个意义不大,反而还增加了我们的购置成本和维护成本”。

“建议起落架选型时多考虑几家,空客飞机最初只选了一家,供应商在维护时表现很不好”。

“国内设计人员应有创新精神,对飞机深入了解一些,设计细致一些,不仅要考虑客舱的舒适感觉,也要考虑驾驶舱的舒适性”。

“在设计上留有用户选择空间;必须配置模拟机,以便更好培训空勤人员;在适航考虑上应有超前性;国家政策对国产支线客机至关重要,目前,除国产的新舟60飞机享受了10元的机场建设费,其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策”。

飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导:

“机载设备希望有多种选装件,机体要考虑通用性,中央构型控制系统、资料存贮系统应能时时进行人机交流”。

“在飞机可维护性的设计上,应充分考虑是否好拆装,清洗是否方便,有些东西不是用坏的而是拆坏的,例如,图-154飞机的发动机包皮拆装设计的就非常麻烦,除非有明显的症状,最好能不拆就可检查和维护”。

“配件最好具有通用性并且容易采购,例如,清洗剂可标明成分,航空公司可购置同样成分的替代品使用”。

“应该向波音777飞机学习,在设计时就模拟维护,以求达到维护最简便;人-机接口要好,最好有自动状态检测系统;维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全,有什么故障症候,查手册即可排故,资料应便携,排故手册中介绍的方法随时补充、更新”。

ERJ-145飞机的机长给了ACAC一点打击:“ARJ21-700飞机的概念不错,但是你们有点晚了,我感觉ERJ-145飞机挺好飞的,它具有自动驾驶系统、制动控制系统,比较容易驾驶,两个人操作还挺轻松。”

飞行员提出的所有建议直接与飞机安全相关,他们在飞机的操纵性与驾驶舱的舒适性设计方面给出很多建议:

“我们最关心飞机出现故障时,航电系统能不能及时体现并提出告警,所有的故障是否容易排除,ERJ-145飞机分别设有几个等级的告警,缺点就是都是英文的而没有中文。”

“另外强调一下,应加装自动油门,发动机反推问题可以论证一下,虽然其增加了维护费用,但在下雨时其对减速有很大贡献,甚至不用踩刹车,它可以增加飞机起降时的安全并减轻飞行员的劳动强度。”

“ERJ-145飞机的驾驶杆有点靠前,胳膊不是很舒服,而A320飞机的驾驶舱设计的非常完美,ERJ-145飞机的10米/秒爬升率、5%爬升梯度都比较令人满意。”

同时,ACAC也听到了航空公司对一些飞机的抱怨:

总是要在后货舱加配重,在地板上加了300公斤钢板;

发动机的可维护性比较差;厨房使重量增加了200多公斤;

ERJ-145飞机的行李舱太小,希望ARJ21-700飞机的行李舱稍微大一些;

我希望剩余推力大一些,起飞滑跑距离与B737一样,但其过站停留时间仅10分钟……

这些抱怨,让ACAC真正理解了所谓“商业成功”不仅体现在ACAC把飞机卖出去,同时也体现在航空公司在飞机使用中也获得赢利。

市场部经理说,你们把ARJ21-700飞机搞好了,就像汽车制造商把10万元以下家用轿车搞好了,市场前景一定很大。

培训科长则认为培训是至关重要的,ACAC应该从几个方面现在就着手准备:要与国际接轨,在研制时就应根据飞机设置安排培训,如第一机长、第二机长的培训,机上电子系统的培训,乘务员的训练等要有完整的培训大纲;要有先进的培训手段,书面资料、光盘都要有,相对来说,光盘比印刷品更好;一定要投入模拟机,要有自己的教员队伍,包括理论教员和模拟机教员……

总经济师告诉ACAC,航空公司选购新机时主要从三个方面考虑:性能、构型和机内布置;价格;技术支持,如航材、备件和培训。

“例如,我们买ERJ-145飞机,巴西航空公司要免费培训我们5个机组,ERJ-145飞机的销售用的是巴西的出口信贷;空客公司把出口信贷改为商业信贷,其利率甚至比出口信贷还低;购买ERJ-145飞机时,巴西航空公司提供了超过10%的航材清单,我们同意接受的较少,备件上涨幅度根据物价浮动,一般不超过3-5%……”

2001年2月22日,ACAC走访了上海航空公司,与上海航空公司的有关人员就ARJ21-700飞机的市场商务情况进行了讨论并交换了意见,同时,上海航空公司也介绍了CRJ-200飞机的市场商务情况。

上海航空公司的专家介绍说,从市场方面看,中国支线客机的市场主要还是在东南沿海,这里的经济比较发达,经贸往来等对航空运输的需求很大,西部地区是一个潜在的市场。我们有个预测:上海浦东国际机场二期第二条飞行跑道建成后,放50-60架支线客机在那里飞行肯定没有问题,东南沿海大城市周边还是有市场的。航空公司需要70座级、90座级和50-60座的飞机,所以,ARJ21-700飞机基本型选70座级是正确的,向上和向下都能发展,符合我们的要求。

ARJ21-700飞机采用了3+2的客舱布局,客舱宽度和过道高度比较大,舒适性好,另外,从客机改货机的角度考虑5排座是非常好的,飞机的飞行操纵系统是非常重要的,要考虑通用性,在航空公司飞行员是宝贵财富。

CRJ-200飞机是从公务机改过来的,飞行维护、飞行操纵很麻烦,飞行员很疲劳,另外,不能和波音系列飞机通用。

发动机建议选用成熟的GE公司CF34系列产品。

产品支援售后服务是一项非常重要的内容,是航空公司采购飞机的重要因素,也有非常大的利润空间,国内运7飞机,发动机虽然采用了普惠公司的发动机,但是,售后服务与国外供应商相比还存在很大差距。

ARJ21系列飞机的备件库建设很重要,有两个地方很合适,北京或者是上海,建在国际化的大机场附近,能够确保紧急订购。

采用现代企业制度和新的理念成立新支线客机项目公司是正确的,外部参与合作有了基础和途径……

航空公司专家的意见和建议对ARJ21-700飞机的设计、制造和产品支援建设起到了指导性的作用。

最后,1000名中国设计师们与19家国外系统供应商,将所有的知识综合到一起令航空公司广泛的需求最终得以实现。在无数次探讨与思考之后,ACAC决定凭借ARJ21-700飞机的座级数、舒适度以及西部适应性这些特点,来赢得市场竞争的青睐。

媒体这样描述ARJ21-700飞机:

ARJ21-700飞机以保证安全性为前提,强调可靠性和维修性,追求经济型,兼顾舒适性,它采用国内外成熟的先进技术,充分利用现有技术基础,降低研制风险和研制成本。

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