主题：【文摘】我国民用客机深度报道—0 -- 桥上

2004年10月19日，ACAC终于正式向外界宣布：“ARJ21-700飞机首飞时间改为2007年7月30日；完成合格审定试飞时间改为2008年5月31日；首架飞架交付客户的时间推迟到2008年8月15日。”时任ACIV-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在接受媒体采访时解释说：“我们最初制订的研制周期的确有些偏紧，目前，ACAC正和客户商量，将对ARJ21-700飞机的研制和交付进度进行调整。调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21-700飞机的进度不尽一致。”

一年之后，2005年10月23日，ACAC再次对外宣布将ARJ21-700飞机首飞时间调整至2008年3月15日；2007年底实现飞机下线；首架飞架交付客户的时间推迟到2009年9月16日。

但是，最终这个首飞时间也滑过去了！

原FAI院长黄强在其2007年4月出版的《中国民机产业崛起之探索》一书中提到：如果在2000年就下决心，以一个完整的设计体系为主进行方案论证，而不是“选了谁当总设计师，就意味着选择了他的方案”；如果2001年FAI第一次整合的时候就能成功；如果2003年FAI能够正常地开展工程发展工作；如果2004年就能理顺FAI与ACAC之间的关系；如果2005年9月对ARJ21项目总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年，哪怕有一个“如果”当时能够实现，ARJ21-700飞机的研制会比今天顺利得多。

航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。

代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自2002年以来，洛马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审（PDR）所进行的系统检查中，洛马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。

另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载进去的问题时，洛马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛马公司却认为，这是一个十分完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。

作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位，还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。

对于ARJ21-700飞机超重幅度较大的问题，一些航空专家则表示，如果飞机不存在颠覆性的问题，超重问题最终可以通过详细设计阶段的优化来解决。但是，如果在详细设计阶段，飞机的重量始终减不下去，那么ARJ21-700飞机的有效载荷将降低，难以实现满载飞行，ACAC也不得不考虑进行昂贵的重新设计。事实上，FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法，但是，这正是ACAC工程部所坚决反对的，那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说：在工程的进行过程中，ACAC与FAI存在着一些矛盾，使FAI经常受到一些干扰，技术体系很难高效发挥作用。

而时任ACAC总经理郑强则认为，FAI想的更多的是攀登科技高峰，而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中，但是，ACAC则必须保证ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行，双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人，必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线，从第一个飞机构型开始，核心的部分是工程设计，但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬，也要听大脑的指挥，而不能反过来指挥大脑，这样我们在市场上就很难立足。”

这一时间社会上也有很多谣传，说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来，甚至，ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司，并告诉他们，这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是，GE公司随后就将这些资料归还了ACAC，并表示对项目充满信心，“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

谣言甚至传到了国务院，国务院办公厅综合许多人民群众来信，要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况，国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

直到近期，AVIC-1的大部分人都认为，当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司，这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部，其中一些人当年参与过运-10飞机的研制，对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所（603所）参与ARJ21-700飞机的研制，更加反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院（FAI）”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”，只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

事实上，工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师，“因为，西安有非常多的技术资料，每个项目的过程都有详细的记载，这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机，也有经过改装设计的飞机，还有一些没有飞起来的飞机，年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难，他们既可以向各个专业的专家请教，也可以通过查找资料来解决问题，回避更多的错误。相比之下，上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机，不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为，ARJ21-700飞机超重的主要原因，就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

工作在西安的年轻设计师认为，更为重要的区别还在于，“只要我们愿意，我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识，因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流，不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题，更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”

经过很长时间的调查之后，AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额，也令他们倍感无奈，毕竟这些人都是航空工业内部的老人，他们为航空工业的发展做出过贡献，但是，他们以“亲历者”的身份所讲述的问题都是真实的吗！还是过于情绪化的表达呢！在ACAC解散工程部之后，这样的言论不仅在互联网上广为流传，甚至有迹象表明，形成的舆论已经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是，这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点，不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌，甚至，有业内观察人士认为，这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。

在ARJ21项目预发展阶段，ACAC工程部只有60多人，主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所（640）和原西安飞机设计研究所（603）借过来的。2003年，当工程进入详细设计阶段后，工程设计人员短缺的情况已经非常严重，即使加上640所的设计人员，也无法满足工程发展的需要。更为重要的是，没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

640所人力资源负责人比喻说：“运-10飞机下马后，640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题，‘身强力壮’的都流失到了别的领域，有汽车领域、有IT领域，甚至，还有去当酒店大堂经理的，留在所里的都是些‘老弱病残’，所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满！ARJ21项目，犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们，但是，苏醒后就要参加奥运会，还要在竞争中获得胜利！这的确是件很难完成的任务！”

2003年6月28日，为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题，AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为“中国一航第一飞机设计研究院（FAI）”。但是，长年“东西之争”的结果，在很长的一段时间里，西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中，工程设计仍然没有得到实质进展。

2003年8月，ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI，希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中，加快研制速度。FAI对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作，2004年3月，FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

有观察人士认为，FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题，也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示，两地之间要“赴汤同往，蹈火同行。胜举杯酒让功；败拼死力相救。”但是，一直到2006年，任何人都不知道，ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造。

事实上，早在ARJ21项目正式启动前，AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图：2000年8月16日，原AVIC-1总经理刘高倬就专门致函，向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想，并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想，为了满足适航管理的要求，FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC，使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向，成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。

但是，一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利，整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的，原因在于，军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。”上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机，军机产品的定价原则是成本加5%，而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格，客户承认的只是飞机的市场价格，制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

西安的设计师则认为，整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼，没有完整的产品研制经验，他们的经验多集中于方案阶段，而缺少飞机的系统集成能力，而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于，军机成本的控制问题，那是由目前军品的定价体制所决定的，并不是由军机设计师的能力所导致，而且，这种状况正在得到有效的改善，“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

2005年是AVIC-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年！ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机！挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去，一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化，翼稍小翼渐渐缩小，机头在变宽，机身在加长，又多开出了2个安全门，翼身起落架整流鼓包在变化，平尾在前移……总之，简直糟糕透了！常常是按照图纸制造的部件送来了，可飞机的设计又改动了！很多系统设备根本无法装进机身，位置不断在变化，“不，不能放在这里，这里已经没有位置了”！很多设备就算把它装起来，然后又不得不把它拆下来！报废的东西到处都是！飞机的成本在不断增加！厂际之间的协调越来越艰难！FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出！不断有人到政府部门告状！谣传在不断扩散！资金越来越紧张！供应商在丧失信心！整个工程到处都亮起了红灯……

2005年1月5日，FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题，AVIC-1最终还是同意了这个方案。

2005年7月，FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为，目前ARJ21-700飞机严重超重，所有指标都不能达到指标要求，无法实现对客户的承诺，建议对原有技术方案进行较大变更。随后，FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案，这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时，FAI表示，还要2年的时间对技术方案进行论证。

以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段，所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题，但是，飞机重量形势也非常严峻，超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能，必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时，专家评审组也提出，设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递，这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。

“不！我们已经没有时间了！FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化，使它成为一架具有商业价值的飞机，我相信你们一定能够做到，因为，总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日，原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

从2003年6月28日整合成立FAI开始，直到2005年9月，西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案，坚决执行党组的决定，他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行，而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务，同时，出于厂际协调的考虑，他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月，FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底，黄强出任国防科学工业委员会秘书长，离开了AVIC-1。有业内人士坦言，是当年的党组决定使黄强意识到，他在ARJ21项目上的做法没有得到 AVIC-1的广泛认同。

优化设计过程造成了研制成本的增加，2003年12月20日，ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日，上海飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计，对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产，随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。

2005年9月14日，刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙来到上海调研ARJ21项目的进展，他希望ARJ21项目能够获得高度的重视，并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日，国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时强调：不管东南西北风，紧紧抓住ARJ21项目不放松，为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来，为大飞机的启动积累经验。

2005年11月9日，国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时，也在报告中提出，商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目，需要国家的支持，特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。

2005年12月3日，国务院总理温家宝对此批示：要切实解决存在的问题，确保研制质量。

2005年12月16日，ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查，标志项目取得了重大的进展。

2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。

吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI内部，以致AVIC-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI也不得不承认，的确走了太多的弯路，付出了太多的代价。

2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞争的产品，AVIC-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。

但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了