主题：【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

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由于塞拉门的特殊构造，普通的三角钥匙操作起来极为费力，因此要开这种门，得使用“烟斗钥匙”。所谓烟斗钥匙，就是将普通三角钥匙的柄加长，并在距钥匙头部不远处开始将柄部弯成九十度角，从外观上看，象烟斗形状，因此而得名。因为有这个长弯柄，因此它操作塞拉门时要省力得多。

一扇塞拉门价钱是多少呢？99年的出厂价是五万元，雷打不动，仅此一家，别无分号。可是这么贵的月台门到底好处在哪儿呢？我不知道，我觉得除了在外观上显得先进一点，让整列车看上去比较上档次以外，这种塞拉门简直是一无是处。

那么既然这样，我们国家为什么要借鉴外国技术生产这种贵而不惠的塞拉门呢？实话告诉大家，在铁路车辆这一块，我们国家那些所谓的“技术创新”、“自主知识产权”其实都是从外国照搬照抄来的。当然了，有时候为了避免知识产权纠纷，仅仅略作一些外形上或者内部结构上的小改动。改变外形问题还不算大(例如，CRH系列中某型动车组的车头造型之所以那么难看，就是因为知识产权问题，所以为了改变而改变)，但内部结构嘛，人家之所以那么设计，自然有其道理。咱们抄袭之后，硬生生为了改变而改变，结果往往会出现这样或那样的问题。以至于可靠性大为降低，故障率居高不下，日常维修费用大增。

回到塞拉门的问题上，国外先进的列车的确广泛运用了塞拉门。但是，人家有人家的国情，人家可以做到列车员不站门岗，由司机集中控制全列车的车门，就象地铁那样。在这种模式下手动开闭的月台门肯定不适用，必需要使用塞拉门。

有路外的朋友要问，为什么中国铁路不能象先进国家那样，由司机统一控制全列车的月台门呢？你总说有中国国情，但是中国的地铁不也实现了这种运行模式了吗？

在这里我解释一下：地铁有地铁的特点。

首先，地铁票是通票，你买票下到地铁站里，想去哪儿去哪儿，这地铁票可没有车次，车厢号，硬座，硬卧、软卧之分，也没有站票和坐票之分，所以客观上没有派列车员站门岗验票、引导旅客的必要。

其次，地铁运行里程相对较短，车上也没有旅客列车那套服务设施，因此也不需要配备列车员。既然没有列车员，那么只能由司机集中控制门的开关。

第三，地铁的运行速度远低于旅客列车，且不存在地面铁路那样的坡度和小半径转弯的情况，因此在设备安全性的要求上，不如旅客列车来的那么高。

第四，地铁的安全限界和旅客列车要求的不一样，加上所有地铁站台规格是统一的高站台，不象火车站那样，站台分成高站台，标准站台，低站台(关于站台高低这个看似不起看的问题带来的巨大麻烦和安全隐患，以及相应的解决办法，我下周详细撰文说明)。那么既然地铁的站台全是高站台，而且安全限界又与旅客列车不一样。因此地铁车厢内地面与地铁站台高度基本一致，所以开车门后无需列车员打翻板。地铁车厢与高站台之间的缝隙小，旅客一般不至于崴到脚脖子，或者从一脚踏空从这个缝隙掉下去。

而旅客列车的情况又有所不同。一般的旅客列车之所以要求列车员站门岗，是要求他(她)们完成以下任务的：

第一、 必须验票。因为只有动车组才实现了专用候车室和专用站台，所以列车员站门岗，必须甄别旅客是否有票。如果无票旅客要求先上车后买票，那必须让其上硬座车厢，不能让无票旅客上到其他车厢里去。

第二、 必须引导旅客。旅客列车是有车厢号，座位号的。但旅客们从候车室一涌而出，有些人喜欢就近先上车再说。这可不行，车厢内空间狭小，如果旅客不按车票上标名的车厢号上车，而是先上车再挤过几节车厢寻找属于自己的座位，那车上秩序会很混乱，而且由于通道狭窄，这么做会大大减缓旅客上车的速度。所以列车员站门岗时必须引导旅客按票面车厢号上车。再有就是大部分旅客从候车室出来后，分不清列车的东南西北，搞不清楚自己要往哪个方向走才能找到自己的车厢。这时候他们往往会询问距离最近的列车员，列车员必须对旅客加以指点。

第三、 遇到标准站台和低站台，列车员开门后必须要打翻板，这项工作是无法集中操控的，必须要人工手动完成。那么，如果是高站台呢？虽然列车员不用打翻板，但是需要额外加辅一块过渡板，以保证旅客安全。(关于这事，我会在谈站台高低的文章里详细说明)

第四、 列车员在站门岗时必须帮助老、弱、病、残、孕上、下车。如果旅客的行李太大太沉，列车员还必须帮人家一把。

第五、 甄别重点旅客，开车后向车长汇报。这所谓的重点旅客，除了外国人，以及老、弱、病、残、孕以外，还有就是那些领导，以及微服出访的暗查组。

基于以上原因，中国绝大多数旅客列车没法取消列车员站门岗，也无法集中控制开、关门。

但是，凡事无绝对，在有专用候车室、专用通道，专用站台的情况下，中国的动车组绝大部分还是实现了列车员不站门岗，以及司机集中控制月台门的开关。但是，在实践中，也产生了一些问题。本文开头那一幕，就是一个例子。

(未完，待续)

(续四)

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