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主题:【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

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家园 【原创】聊聊列车上的月台门(三)

(续二)链接出处

由于塞拉门的特殊构造,普通的三角钥匙操作起来极为费力,因此要开这种门,得使用“烟斗钥匙”。所谓烟斗钥匙,就是将普通三角钥匙的柄加长,并在距钥匙头部不远处开始将柄部弯成九十度角,从外观上看,象烟斗形状,因此而得名。因为有这个长弯柄,因此它操作塞拉门时要省力得多。

一扇塞拉门价钱是多少呢?99年的出厂价是五万元,雷打不动,仅此一家,别无分号。可是这么贵的月台门到底好处在哪儿呢?我不知道,我觉得除了在外观上显得先进一点,让整列车看上去比较上档次以外,这种塞拉门简直是一无是处。

那么既然这样,我们国家为什么要借鉴外国技术生产这种贵而不惠的塞拉门呢?实话告诉大家,在铁路车辆这一块,我们国家那些所谓的“技术创新”、“自主知识产权”其实都是从外国照搬照抄来的。当然了,有时候为了避免知识产权纠纷,仅仅略作一些外形上或者内部结构上的小改动。改变外形问题还不算大(例如,CRH系列中某型动车组的车头造型之所以那么难看,就是因为知识产权问题,所以为了改变而改变),但内部结构嘛,人家之所以那么设计,自然有其道理。咱们抄袭之后,硬生生为了改变而改变,结果往往会出现这样或那样的问题。以至于可靠性大为降低,故障率居高不下,日常维修费用大增。

回到塞拉门的问题上,国外先进的列车的确广泛运用了塞拉门。但是,人家有人家的国情,人家可以做到列车员不站门岗,由司机集中控制全列车的车门,就象地铁那样。在这种模式下手动开闭的月台门肯定不适用,必需要使用塞拉门。

有路外的朋友要问,为什么中国铁路不能象先进国家那样,由司机统一控制全列车的月台门呢?你总说有中国国情,但是中国的地铁不也实现了这种运行模式了吗?

在这里我解释一下:地铁有地铁的特点。

首先,地铁票是通票,你买票下到地铁站里,想去哪儿去哪儿,这地铁票可没有车次,车厢号,硬座,硬卧、软卧之分,也没有站票和坐票之分,所以客观上没有派列车员站门岗验票、引导旅客的必要。

其次,地铁运行里程相对较短,车上也没有旅客列车那套服务设施,因此也不需要配备列车员。既然没有列车员,那么只能由司机集中控制门的开关。

第三,地铁的运行速度远低于旅客列车,且不存在地面铁路那样的坡度和小半径转弯的情况,因此在设备安全性的要求上,不如旅客列车来的那么高。

第四,地铁的安全限界和旅客列车要求的不一样,加上所有地铁站台规格是统一的高站台,不象火车站那样,站台分成高站台,标准站台,低站台(关于站台高低这个看似不起看的问题带来的巨大麻烦和安全隐患,以及相应的解决办法,我下周详细撰文说明)。那么既然地铁的站台全是高站台,而且安全限界又与旅客列车不一样。因此地铁车厢内地面与地铁站台高度基本一致,所以开车门后无需列车员打翻板。地铁车厢与高站台之间的缝隙小,旅客一般不至于崴到脚脖子,或者从一脚踏空从这个缝隙掉下去。

而旅客列车的情况又有所不同。一般的旅客列车之所以要求列车员站门岗,是要求他(她)们完成以下任务的:

第一、 必须验票。因为只有动车组才实现了专用候车室和专用站台,所以列车员站门岗,必须甄别旅客是否有票。如果无票旅客要求先上车后买票,那必须让其上硬座车厢,不能让无票旅客上到其他车厢里去。

第二、 必须引导旅客。旅客列车是有车厢号,座位号的。但旅客们从候车室一涌而出,有些人喜欢就近先上车再说。这可不行,车厢内空间狭小,如果旅客不按车票上标名的车厢号上车,而是先上车再挤过几节车厢寻找属于自己的座位,那车上秩序会很混乱,而且由于通道狭窄,这么做会大大减缓旅客上车的速度。所以列车员站门岗时必须引导旅客按票面车厢号上车。再有就是大部分旅客从候车室出来后,分不清列车的东南西北,搞不清楚自己要往哪个方向走才能找到自己的车厢。这时候他们往往会询问距离最近的列车员,列车员必须对旅客加以指点。

第三、 遇到标准站台和低站台,列车员开门后必须要打翻板,这项工作是无法集中操控的,必须要人工手动完成。那么,如果是高站台呢?虽然列车员不用打翻板,但是需要额外加辅一块过渡板,以保证旅客安全。(关于这事,我会在谈站台高低的文章里详细说明)

第四、 列车员在站门岗时必须帮助老、弱、病、残、孕上、下车。如果旅客的行李太大太沉,列车员还必须帮人家一把。

第五、 甄别重点旅客,开车后向车长汇报。这所谓的重点旅客,除了外国人,以及老、弱、病、残、孕以外,还有就是那些领导,以及微服出访的暗查组。

基于以上原因,中国绝大多数旅客列车没法取消列车员站门岗,也无法集中控制开、关门。

但是,凡事无绝对,在有专用候车室、专用通道,专用站台的情况下,中国的动车组绝大部分还是实现了列车员不站门岗,以及司机集中控制月台门的开关。但是,在实践中,也产生了一些问题。本文开头那一幕,就是一个例子。

(未完,待续)

(续四)

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