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这第三个问题是什么呢？就是你根本没法在高站台上加油了。

现在的动车组是电力牵引，不存在加油的问题。但目前我国旅客列车中的绝大多数的还是内燃牵引，由发电车集中供电。

由于现在列车开行得太多，套跑的多，所以交路一般都比较长。而发电车车底油箱仅有5吨的储油量，途中余油不足，要求中途补油的情况越来越多。

在站台上补油，加油车得开到站台上，通过发电车侧墙板上的补油口补油。这在标准站台作业时没什么问题，但在高站台上问题就来了。

原因就是这补油口的高度低于高站台的高度，油管根本没法插进去，那还如何加油呀？

改造补油口的位置？谈何容易呀？车辆设计时本身就是各种技术要求妥协的结果，结构非常紧凑，牵一发动全身。

高站台带来的第四个问题是：正月台无法进行检修作业。

列车始发时，中途到站时，按规定列检人员、站检人员必须对车辆下部技术状态进行检查，及时发现问题，及时处置，确保列车安全。

这种作业在人手充足时是要求平行作业的，也就是列车两端、两侧各有一人平行作业，互相呼唤应答，确保不漏看。但是在高站台上，你在正月台上顶多只能看看车厢连接处风管状态，而最为关键的台车技术状态你是根本看不到了，就更别提能发现什么轮对擦伤、剥离，悬吊件脱落、制动梁脱落、闸片抱死等故障了。

即使是明知道有故障，只要故障发生部位是靠近站台这一侧，你就基本上没法处理。

有路外的朋友也许会说了，既然高站台能把旅客给“漏下去”，那你工作人员也应该可以下去检修呀？

话不是这么说，把人漏下去是一回事，而要在下面处理故障就是另外一回事了。我不说照明不足的事(因为这有办法解决)，但是你在下面处理故障，是要使用工具，是要多人配合的，这就需要有回旋余地和施展的空间。而列车停在高站台这一面，下面是根本没有检修作业的施展空间的。

高站台带来的第五个问题，就是高站台的高度让人徒手无法轻易攀爬，而站台的端面又没有可资借力之处。

所以在股道里作业的加水工，站台人员就必须倍加小心，时时刻刻要注意邻线来车，时刻加强了望和呼唤应答。一旦发现危险，你根本就别指望能爬上邻近的高站台躲避危险。

(完)

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