五千年(敝帚自珍)

主题:【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远

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家园 继续商榷

升官发财问题我们不谈,任何时代都有这样的事,实在要谈,这是体制问题。

100吨我想是以707界定的,707-020正好是100吨,-120增加到116吨,-320增加到151吨。巡航高度问题,远程飞机巡航高度高,阻力小,但需要翼展大(空气稀薄),所以重量大;近程飞机由于航程所限,爬升到很高的高度巡航不了多久就要下降高度,所以巡航高度低,翼展也因此减小,降低重量。这是一个设计选择的问题,不是技术水平的问题。

机身长度和航程的关系远小于翼展和航程的关系,翼展一方面决定巡航高度,另一方面也是机内油箱所在地(而不是机身)。缩短机身降低总重,在翼展相同的情况下,应该航程更大才对。机身横截面决定了机身的受力设计和制造过程,这是客机最关键的参数。波音707、727、737、757一路沿用同一截面的机身(757是前机身,后机身截面增大,这说来话长了),空客A300、210、330、340同样沿用同一截面的机身,正是说明了机身宽度的重要性。A350差点继续沿用A300的机身,结果被航空公司“撬”掉了,加宽。

进藏飞行对机身结构没有特别要求,在平原和海洋上空也有风力切变,也要经受住这样的载荷。飞机发动机不必汽车发动机,不存在在高原打不着火的问题,高原发动机出力不够是又高又热的时候才有的问题,西藏不是这样的问题,印度一侧倒是有这个问题。高原起飞的问题在于空气稀薄,机翼产生升力不足,需要较大的起飞速度才能拉起,所以需要很长的跑道加速。伊尔76在平原载荷56吨,那是哪一个型号?基本型不超过40吨,而且是在减油起飞的条件下。

AE100不算研发得出的盈利点是作弊了,这种计算一点意义也没有。

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