主题：顶风挺一下盛高阻(1) -- 达雅

高铁的发展在相当长的时间内不会对民航造成灾难性的冲击。

以国内商务旅行的3小时法则为例。无论动车、高铁或飞行，其乘客群体都是由商务人士牵头的，而国内商务旅行一般有个3小时的耐受度，超过此时间就会觉得旅行烦闷、舒适感下降。

那么三小时内，动车可以跑400公里，比如从长沙到南昌；高铁可以跑900公里，比如从武汉到广州；飞机可以飞2000公里，比如从北京到广州。

换句话说，400公里以内，原本就不是民航的经营空间，动车高铁的出现只不过是巩固其领地而已，特别是夺回高速公路上的豪华大巴所拉走的客流；900KM以上距离，飞机的速度优势开始显露：一小时+的飞行加上两端各一小时的安检候机也不过3个多小时。因此高铁还较难对民航形成决定性的影响，但机票降价在所难免--中国的航空运输价格本来就是偏高的。

一个显眼的事例是京沪旅行，距离1300KM，高铁用时五个半小时，飞机两个半小时。高铁开通后机票打折更多（如五、六折），但班次未见减少。目前京沪之间高铁每天6班，飞机则有70多班次（包括近50班直飞和20多班次中转联航）。

400-900KM距离是高铁与民航剧烈竞争的区间，高铁3小时+侯车，飞机1小时+安检，两者各有优劣，竞争的最显著结果不是短途航线取消，而是大尺度的机票打折（如三折）。不可否认的是，在高铁与航线重叠的区间，提速的高铁正在侵蚀民航的市场份额。武广高铁开通后，武汉-广州的机票已降到三百元左右，比高铁开通前的常见折扣低了近20个百分点。民航在此区间的机会仅在于高铁网络尚无法跟民航的覆盖率相比较。

总的看来，双方只能算是打个平手。

再说大飞机，即C919。中国这个大飞机我个人觉得跟波音737（400或800）及空客320很象，只是航程还不及。

巡航速度：750-980KM/H

标准航程：4075KM

设定航程：2200KM

基本型布局为168座。

这个C，就是用来与A、B竞争的，在国内它完全可以作为干线客机来执飞大多数航线，支线上2008年上海已经有一个ARJ21下线。

既然民航不会被高铁整垮，那么C919就有巨大的机会。C919有成本优势，不过现在很难说它能在国际市场上把A、B拼成什么样。

据说2029年前中国国内的需求量将达到2700架，我想这已经足以支撑该项目的成长了。需求量向销售量的转化，应该是不用担心的，大飞机有其政治色彩。

若论及国际市场，可能得说高铁才是长子，因为它的市场机会比打算与波音以及空客这两个巨人相搏的C919大得多，而且高铁连带着铁路电气化改造等系统性的基建项目，后者实在是中国人的强项。我猜以后会出现不少中方贷款、出技术、出工程队的高铁出口项目。当然前提是在自已国内稳步的发展好，不要老出笑话。