五千年(敝帚自珍)

主题:茗谈(72):再说“小火车” -- 本嘉明

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家园 城铁货运

本大又写了不少,我也添点,不能让这个话题冷下去。

小铁路的建设还是要以地级市牵头搞,把周围的县先联通了。县里可能没这个能力,把底下的乡镇连起来。我观察到的现象是在华北地区,乡镇行政级别的居民点规模和村相差不大,而县城比乡镇要大多了,有一些大中型工商业企业。各地区有差异,例如宁沪苏锡常城市带,市周围都是镇,4,5公里一个,应该鼓励城铁轻轨延伸出来。苏州地铁一号线已经通车,以后城市间轨道网连接肯定都已经考虑到了。城市轨道交通网建设的边际效益是递增的,站点越多,线路越密,对其它交通方式的竞争力越强。

以前私人汽车比公交的吸引力要大得多,但是大家都开车就不行了。发展城市轨道交通缓解了市区街道的拥堵。现在发现,公路货运挤垮了铁路之后,再发展下去卡车太多也要把路堵死了。发达国家这么堵,

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发展中国家这么堵。

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所以铁路货运还是有焕发青春的可能的,下面主要说货运。有不少实验性的项目,比如利用市区内城铁线路运货,下图是德累斯顿给大众工厂运输零件的 CarGoTram

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这是阿姆斯特丹试验项目 CityCargo,用改造的Tram给市中心商业区运货,好像没有开展下去。

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货运相对客运其特点是: 无法在高峰时暂时超载运行,因为要求“货货全程有座”;运输品不能自己来到车站,不能靠自己力量换乘;但是,只要在合同约定期限内,运输品能忍耐长时间的等待。未来地区小铁路上,客货可以共用线路,但是车辆不应该混编。城区客车到站就停二三十秒,大门一开,旅客蜂拥而出。没有时间装卸货甚至再编组。另外客车站应尽量靠近居民点中心,很少有空间提供给货场,卡车通道,装卸设备等等。

货车站可以设置在县城外,用支线连接。铁路货车的运行可以很灵活,举例来说如果矿山在A县,加工在C城市,可以每天发一整列车。如果 IKEA 在B县搞了个大卖场,或者某个企业总厂在C城里做总装,新建的零部件分厂在县里,可以租几个车皮,每周运两次,回来 IKEA 车厢不能空着,可以装上B县的猪牛羊什么的。为再小的零散客户可以开行定时集装箱班车,这些客户肯定都没有自己的入户轨道,运输的头尾几公里要用公路,这可以交给专业运输公司。货主对于其货物运输里程中铁路公路的比例是无需关心的。有竞争力的铁路运输服务自然能把活从公路上抢过来。

要想提高铁路的优势,就必须优化和公路运输的匹配,减少"换乘"的时间。各种方案也不少,把Trailer直接吊上车

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还嫌慢,CargoBeamer,全自动,太贵技术太先进,不技术转移给中国是没前途的。

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(客货混编在特殊的情况下是有的,下图是HUPAC 的服务,相当于货车加节客车,卡车司机坐前面车厢里。但是这都是从安特卫普到巴塞罗那,或者汉堡到都灵的长途,因为过阿尔皮斯山走公路隧道大货车要排队。)

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通宝推:本嘉明,

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