主题：茗谈（134）：歼-9BH -- 本嘉明

说完成飞的枭龙，我们再摆沈飞一道。

(一)

歼-８系列的歼-８I和歼-８II是高空高速战机,是我国1970-1980年代的最好的战斗机,但是性能还不如美国1960年代F-4战机。

在执行对空任务时,歼-８II最高速度只有M2.2,和歼-10相同,低于苏-27,且歼-８II缺少现代战机具备的高机动性,航电也落后于苏-27和歼-10；在执行对地任务时,其低空低速性能不如苏-30和歼轰-7,甚至不如1960年代诞生的强-5。

当初为了高空高速性能，要求低阻力,机身设计得细长,达21.39米 ,这又影响了机动性，飞机空重略超10吨，两台WP-13B涡喷发动机，总推力约14吨。

歼-８II直到上世纪末，仍是“最先进的国产战斗机”，沈飞试图冲击歼-８III，用了一个激进的方案，新机+新发，即同时展开新机设计和新发动机WP-14攻关，结果据称由于WP-14攻关失败，连累新机下马。

其实歼-８II的缺点远不止此，沈飞曾推出歼-８IIM(外贸型)，向巴基斯坦等传统友好国家推销，但迄今没有卖出一架。

为什么卖不出去？2005年，巴基斯坦著名试飞员NADIM BAHAD中校对中国歼-８II飞机作出公开评论。他曾试飞歼8II飞机，在他和其他巴基斯坦飞行员的评判下，一向购买中国飞机的巴基斯坦空军最终决定不采购歼-8II，而是专注于枭龙项目。

中校说：我不否认歼-８II的高空高速性能优秀，迄今仍是世界上超音速飞行阻力最小的一种战机，但是这已经没有实战意义。F-16、幻影-2000装备先进的脉冲多普勒雷达和射后不管导弹，即使歼-８II在最大速度与最高升限超出这些敌方飞机，也很难摆脱它们发射来的导弹。

其次，歼-８II使用纯三角翼，这种常规三角翼适于高空/高速飞行的截击机，而机动性与使用经济性很差，不是现在流行的“多用途空优战机”的选择。三角形机翼必须得到修形或象幻影-2000那样采取放宽静稳定度才能成为优秀战斗机。

第三，由于沿用纯三角翼，造成歼-8II机身非常细长。沈飞对这个“漂亮”的造型非常自豪，自命为“空中蔡国庆”，这让巴基斯坦飞行员们很难理解。现代飞机的发展趋势是尺寸小而推重比大，尤其突出的是中/低空性能和机动格斗能力。歼-8II是世界上细长比最大的战斗机，但它的最大起飞重量只有17.8吨，低于苏-27的20.6吨，F16的23.1吨。

歼-8II落后于同时代国外战斗机的原因，一是发动机推力小，中国现有的WP-7或WP-13发动机都是1950年代苏联的P11、P13涡喷发动机仿制品，比涡扇发动机推力小、噪声大、油耗高；二是机翼形状和增升设计不合理；三是机身复合材料很少(自重过大)，机内油箱体积小，有效空间很少；四是细节粗糙，缺乏优化设计和修形，包括操纵系统、挂架布局、起落架收放形式，座舱太低(风挡视野不好)等很多细节不良；五是武器载荷配置不高，主要是一门23毫米双管炮，2-4枚格斗导弹，2具火箭发射巢或4-10枚炸弹，这些武器并不比歼-7多；六是火控雷达不够先进。

巴基斯坦不愿购买的另一个理由，是在80年代末，根据中国和美国达成的“和平典范”计划，中国曾经把飞机送到美国，试装美国雷达。美国人把它拆解后做了非常细致的研究，然后又重新组装，甚至还仿造了一架。所以这个飞机对西方世界已经没有任何技术秘密可言。

歼-8II是世界上最后一种第二代战斗机，就战斗性能而言，它不仅落后于米格-23，和F-104，F-5、F-4、幻影Ⅲ、幻影F1、Saab-37相比也处于下游。

(二)

歼-8II固然有如此多的缺点，但在中国航空工业史上占有重要的席位，可以说“就算是SOB，也是我家的SOB”。况且如果退而作为辅助飞机，还可以使用很多年。一般航空大国都注重一线战斗机的及时换代，力求打赢；但对于辅助机型，则尽量延寿使用，避免频繁研发。歼-8II改作一款“轻武装高空高速侦察机”，还是颇为可用的。再说，激光等束能武器渐渐实用化，到那时候，二代机跟四代机的机动性差别就不那么重要了，谁被照上都完蛋。反而是高升限可能给歼-8II带来新的活力。

而且世事无常，歼-8II机身修长的缺点，哪天说不定就是优点撒。

如果我们选择歼-8II为机身，涡扇-10发动机为动力(已经大批用于歼-11B)，能不能开发一款“弱F-35B动力方案”的，短垂喷气式飞机呢？

涡扇-10发动机的推力大约在12吨左右。现役歼-8II的净重略超10吨，最大起飞重量19吨以内。那么，如果使用2台涡扇-10，动力转换中打点折扣，推力基本还是够垂直降落的。

西方研发短/垂喷气飞机，有个铁律，就是只能用一台发动机，比如说鹞式和F-35B都是如此。因为这类飞机起降时(不论是否垂直起降)，飞机要保持绝对平衡，如果是2台主发动机各管一摊，由于出力的表现不同步，很容易出事故，翻鳖。

但事无绝对。俄罗斯的雅克-141，就是由一台主发动机，2台独立的升力(涡喷)发动机，“一个小伙加俩娃”一起把飞机“抬起来”。这样做的缺点，第一是升降时的操控要求苛刻，二是平飞和作战时，2台升力(涡喷)发动机完全是废物。而优点，则是不必造出F-35B所用的F135那样性能强悍的“无敌发动机”。中国在涡扇发动机领域比俄罗斯都差很远，因此现实一点，只能走这条路，由一台以上的发动机来分担。

我们现在可以想到的方案，是下面这两个。

(三)

第一个方案，不妨叫“歼8-4A”，

在歼8-II现有尺寸上基本不变，换装2台涡扇-10，其中左侧的一号发动机(E-1)略微斜置，使用飞机左侧进气道，发动机尾喷口正好在飞机的纵轴线尾端。二号发动机(E-2)在机身右侧，与纵轴线平行，就是原歼-8II右发动机的位置，只是为避开E-1的尾喷口，稍微靠前一些。E-2使用飞机右侧进气道。E-2接出传动轴，像F-35B的动力系统一样，带动飞行员座舱后面，前后串联的2个冷风风扇(F-1，F-2)。

使用2台风扇的原因，第一是歼-8机身比较纤细，因此每个风扇的圆直径不能设计得像F-35B上的风扇那么大。第二是山寨初期，风扇的性能肯定比F-35B原装的要差一些，用2台风扇，大大降低了成品的性能要求，容易仿制成功。第三，2台风扇的安全性高，一台被打坏了还有第二台。第四，歼-8机身长，机内空间较F-35B来得充裕，可以土豪一把。

短/垂起降时，需要启用风扇了，把2风扇的顶盖打开。一号发动机的矢量喷嘴向下，正好处在飞机的纵轴线尾端，向地面喷射高温气流。二号发动机本身没有矢量喷管(平时只能水平向后喷设气流)，此时全部功率用于带动大轴，启动2台风扇。这样，原F-35B飞机上一台F135发动机的任务，由2台涡扇-10分担完成。2台涡扇-10的油门是联动的，哪一台出故障不能正常工作了，必然会减少供油，此时另一台也自动收油门，使两台发动机发出的动力始终配平。2台发动机各有两条“细胳膊”伸出，作为稳定小喷嘴的管路。这样有4个小喷嘴，支撑点多，也更保险。

平飞作战时，2台涡扇-10一起向后喷射，提供强大的动力，万一哪台出故障也不怕，符合海航的双发要求。

这种方案，基本不影响机身内油舱，而下一个方案，歼8-4B，就把内油舱分割得支离破碎了。