主题：糊扯 -- 胡里糊涂

当时中国的水平造军机没问题，堪用即可。民机可就没有那么简单了，运十技术极为落后，工艺土法上马，还是早死早超生，即使勉强活下来也不会比运七强。

而且运十其实也没少花钱，中国GDP86年才到了一万亿，这时候运十试飞还没完成已经扔进去了五个亿，按占GDP的比例计算大致相当于今天的三四百亿吧。C919虽然大量采用进口部件，钱也花了几百亿，但起码技术水平跟波音空客一个档次的。运十就别提了，87年首飞的A320已经采用全电传操纵了，当时中国就别说民机了，军机都没弄明白电传操纵呢。

至于运十的团队散了，散了就散了吧，其实没什么大问题，后面细说这个。

但运十完了之后也不是没机会，老天送了三次机会：

第一次是组装麦道，十年后波音麦道合并，不了了之，这个大家都知道，就不细说了。

第三次是90年代中期，跟空客合作搞100座的支线客机AE100，空客一开始很重视，内部直接给了一个A31X的代号，后来因为波音麦道合并，波音拿到麦道100座的MD95/B717，空客决定停止费时费力的全新研制，而是要尽快拿出产品，于是直接把A319缩短变出A318，AE100也就无疾而终了。不过A318和B717都是大飞机直接截短凑合出来的产品，后来被巴西人全新设计的支线客机打得屁滚尿流，A318和B717两个加起来都没卖出去300架，空客的决定其实最后是损人不利己。

少为人知的第二次是80年代末期，西飞跟德国梅塞斯米特MBB合作搞支线客机MPC75。当时德国政府支持奔驰汽车公司重组德国航空业，MBB公司则力图保持独立，才有了该项目，但不久，MBB被奔驰收购，最后奔驰决定放弃该项目，而是买入了大量荷兰支线客机福克的股份，结果没几年福克就破产，赔得血本无归，再后来奔驰的航空部门并入了空客，这是后话。

MBB当时就是个中型公司，不像波音麦道空客那样有底气，所以对中方比较平等，教了不少东西，西飞从MPC75项目中得到了不少经验，直接用来改进运7，就是新舟60。更重要的是，该项目培养了一大批年轻人才，很多参与者后来成长为大飞机的骨干，说几位就知道该项目的意义了，这里面有运20的总设计师唐长红，ARJ21和C919的总设计师吴光辉，C919副总设计师陈迎春。所以运十的团队散了其实也没造成多严重的后果，MPC75项目才是最关键的，这是中国航空人第一次全面接触现代西方客机设计，可以说比运十都重要。

总结这三次机会，最主要的问题就是，放弃了自力更生，以我为主。一旦外方主动放弃，项目就完蛋了。

被人忽悠了三次，终于想明白了，还得靠自己，于是乎搞了ARJ21，上飞坚持麦道DC9路线，西飞坚持复活MPC75，最后是因为上飞的方案比西飞的要成熟--山寨现成的DC9，再加上上海多年生产麦道客机的经验，从DC9开始，MD80，MD90，B717，一直到ARJ21，都是同一个机身直径，机身变长变短而已，能不成熟嘛--所以采用了上飞的方案。结果上飞的人还真不争气，出了不少问题，后来换人。你看上面设计师的列表就知道，现在大飞机设计已经被西飞一统天下了。

按照中国国力，ARJ21和C919每个立项都晚了十年。本来90年代初做的2010年交通行业规划就是，2010年大飞机上天，高铁通车，汽车自主发展。C919晚了倒不是大问题，反而是好事，因为新一代更省油的飞机发动机是2010年前后开始发展的，如果那时已经把C919搞出来反而麻烦了，问世即落后。比较倒霉的是ARJ21，晚了还磨叽，而且立项后不久刘跨越就当上铁道部部长，用了十年超额完成2010年交通规划，把高铁建得满地都是，彻底把支线飞机的市场给搞没了，而且本来西飞系的设计师就不待见ARJ21，这飞机现在就是个练手的。

不管怎样，大飞机也算是弄出来了，2010年交通规划就剩最后一项没实现，还是别提这个了，中国足球都比它有希望，说不定哪天国际足联直接给中国一张票进世界杯。。。