主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

波音737是67年首飞的，新一代的737NG是1997年首飞的；空客320是87年首飞的，新一代的320Neo是2014年首飞，2016年初交付。

除了翼下高度略高可装更大涵道比的发动机外，在材料、气动、结构、航电、工艺、航材、维修、运营成本……，C919敢说自己比737NG、320Neo强么？不说波音、空客，和MC21比比呢？

民航工业，既是一个技术密集产业，同时也是一个高度成熟、高度商业化的产业，作为一个后来者，在前几个产品上不付出代价是不可能。

对一个自负盈亏的公司而言，一个不成功产品足以导致企业死亡，不冒险是正常。对于致力构建自己技术能力和产业链的大型经济体，投资一个虽然暂时落后的产品走完流程构建自己的能力基础，肉烂在锅里，这钱花得不怨。以欧洲70年末组建空客公司为例，到了90年代才开始盈利。目光转回国内，并不先进的ARJ研制、取证走得异常艰难，超期、超支……，从目前看，商业失败基本已成定局，但是，走完ARJ，C919若能行走得更顺畅一些，那么，ARJ的学费就不算白交。

再说到运十用户，运十一开始就是专机立项的，照立项要求做不就得了？七十年代买的30多架三叉戟在九十年代初就全退役了，85年后买的30多架图154也装备了联航（专机师），我就不信了，专机机队连5-10架运十都容不下。

八十年代军队确实很难批量装备特种飞机，到了新世纪呢？若有了5-10架运十在专机师飞了十年呢？

陕飞的运八也落后，八、九十年代，平均年产量也就1.5架，进入新世纪，运输机、各种特种机，需求一下子就上来了。

运十结构设计、静力试验、载荷谱、飞行试验都将在国内走完，改装起来，比伊尔76方便多了，若有合适的发动机，四改双也不是难事儿。

当然，老兄肯定会说运十落后。这点必须承认，和七、八十年代国际民航市场的主流机型相比，运十确实落后，经济性也差。但是，对于小批量装备的四发中远程专机而言，这些都不是大问题，波音707最后一架民航机交付是1988年，生产线关闭是1991年；英国皇室到了2000年后，还在用VC10做专机呢。

其实，在上世纪八九十年代，以运十为基础进入客机市场阻力可能是比较小的。四发单通道中远程客机市场很小，波音707已经被宽体的747/767、330/340取代，产量很小的运十若换装西方发动和机载设备，取得适航证的可能性要比今天的ARJ21/c919大得多，毕竟运十无论对国内还是国际的民航市场基本上没啥影响，而C919直接动AB最大的一块蛋糕，人家暗地使绊子，不是正常得很的事儿？

干线飞机第一个适航证若拿下了，后面其他型号取证可能会比现在要容易一些。

中华之星和运十完全没可比性。若选中华之星，那是要商业化上规模的，运十本来就不应当以成功商业化为目标，即便是原装的707，73年引进的10架，93年就逐渐退役了，85年租赁的5架二手机，88年就退租了，而国内历年买/租的737/320，累计下来应当已经1500架左右了。

至于跨越，以成败而论，当然是英雄。

若邓公当年举重若轻决策之后，中国早早跻身国际客机产业第一阵营，今天谁还会瞎哔哔？

正是改开40年在客机产业上的近乎一事无成，这才有对运十粗暴下马的反思。