主题：【原创】从历史的方向解读那段技术历史。也给潜望舰、偶尔路过河 -- 真离

在征得航空部的同意和空军34师的支持后运十飞机在12月8日转场北京，着陆在南苑机场。我们在上海市航办领导的带领下，历时90分钟的飞行安全着落在南苑，随机的有上飞厂领导、设计院工程人员、地勤维护人员和测试人员、解放日报和文汇报记者。

在机场我们受到了国家各部委派出的代表和人民团体等上万人的热烈欢迎。当天上机参观达数千人，听到的是一片赞扬声，人们都翘起大姆指异口同声一个字“好！”

我们的试飞员驾驶着运十飞机在南苑机场分上下午各作一次飞行表演。在上午的表演中，机长张跃德还做了一个低空60米通场动作，获得在场参观人员的一片惊叹！

由于种种原因，运十飞机表演后我们在京苦等半月有余，未等到中央领导亲临现场，甚至主管运十飞机的航空部部长也未来南苑机场。我们的积极性和美好的梦想受到了失落，无奈之下，只好挥泪返航上海。临走时，只有天空飘落的雪花来给我们送行。

后来我们才知道，中央财政已基本停止运十飞机科研经费。（1985年2月2日，运十从上海飞到郑州，2月11日从郑州飞回上海——这是运十最后一次飞行）

1981年1月民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运十飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运十，其理由是:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707-720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”，这一表态直接断绝了运十的市场前景。

会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。

原国务委员、国家科委主任宋健同志对“运十”十分关心，曾经为恢复“运十”项目奔走呼号，做了大量工作。

1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括范绪箕(老航空专家、原南京航空学院院长，时任上海交通大学校长)、吴促华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家共55人对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。

据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。

上航与道格拉斯公司（即麦克唐纳·道格拉斯公司——笔者注）从1979年谈......。1985年3月（笔者注：1985年2月11日，运十停飞），上海航空工业公司、民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。1991年10月12日第25架麦道82飞机组装完成交付。

但后来波音公司的介入，让上航与麦道公司的合作最终停止。1997年8月，麦道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。

波音公司此举或许是有意为之，这家空中“巨无霸”显然不想让大型客机的核心技术让中国掌握。1998年3月，中国民航提出国产麦道90飞机应同步停产的消息。次年，麦道90项目合作结束。

1985年（3月——笔者注），“运十”停飞后第二个月，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司（即麦克唐纳·道格拉斯公司——笔者注）的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。

麦道公司也就是美国麦克唐纳·道格拉斯公司，早在1979年就开始与中国谈判了。谈判得到了邓小平的大力支持。

1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言:“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定。”这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由这是“王洪文项目”。

......其次，上层也有抵制运10的空气，例如当运10试飞到北京时，几乎没有高层人士出场，基本倾向是“不能给四人帮脸”、否则“跟四人帮划不清界限。”

......1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导说：运10一上天，真叫人头疼。

非常支持运10的一位领导（薄一波副总理——笔者注）在1981年12月接见试飞代表时也为难地说:“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批。”

比如去年我们疏忽了一点，出了一股滥发奖金风，奖金一项发了约五十亿。其中大部分是发得对的，也有相当部分发得不对，不是小数。

......如果去年少发二十亿奖金，今年大家的日子要好过得多，基本建设的好多项目就可以不下马。这股滥发奖金风，“改善”了少数人的生活，但是增加了全国人民很多的困难。

从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与上层对原三机部和_上海市关于请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研经费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60%左右，却被遗弃。结果是，'工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落"。

......运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法"，但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少人士说，如果周总理活着的话，不论从哪方面讲，运10都是不会下马的。

1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书呼吁不要花巨额外汇去引进DC– 9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。

两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。

原“运十”设计师赵国强在接受采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。

（国务委员宋健）告诉我们，“运十”下马后，美国麦道公司一位副总曾对他直言，之所以选择在上海组装麦道飞机，就是因为上海搞过“运十”，他们的目的就是要让中国搞不成大飞机。

1985年，美国麦道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自已是怎么做成10亿美元的生意时说，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作。如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国。”

毛主席说：要发展自己的工业和农业。不要依靠外国。可以进口外国技术，利用外国的技术人员帮助你们训练科学家、工程技术人员。但要自己搞。如果没有这个决心，帝国主义还是要整你们的。

中国是个大国、穷国，帝国主义会让中国真正富强吗，那别人靠什么耀武扬威？！仰人鼻息，我们这个国家就不安稳了。

......主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局部提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运10“是-一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎。航空部的这种表现，其实反映了从上到下相当一部分人的态度。

“文化大革命”时有个“风庆轮事件”，我跟“四人帮”吵过架，才一万吨的船，吹什么牛！一九二〇年我到法国去留学时，坐的就是五万吨的外国邮船。

（运十飞机）的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。