主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97

你这里的错误也太多了。

1，设计飞机用的计算机

又拿技术术语来蒙人，你就没想想5/60年代美国人拿什么计算机设计飞机？

在50年代后期（波音707时代），美国的几家飞机制造公司就开始引入计算机了，这些计算机主要用来进行飞行器结构设计， 有关空气动力学方面的复杂计算， 处理风洞试验数据， 以及进行飞行器轨道计算等等，但这时他们用的计算机的计算速度只有两三万次，到了60年代研制波音737的时候，他们用的计算机的速度也才达到每秒十几万到几十万次。而运十用的计算机是上海产的TQ-16集成电路计算机，计算速度达每秒百万次（浮点12万次），主要用于飞机总体气动、载荷设计、结构强度、系统设计以及项目管理等方面，包括机身曲面优化、全机参数优化，全机振颤分析、失速尾旋特性分析等等。按照阁下的逻辑，跟运十相比，波音707的计算机只有几万次、737的只有几十万次，是不是它们的设计水平都低于运十呢？

2，C919结冰试验，再次说明国内只要下决心做，就能突破

C919没有出国做结冰试飞的原因之一是因为疫情，而更主要的原因是因为当时美国已经开始对中国技术制裁，开始掐中国脖子了，这时再去美国做试验讨好美方的可能性和必要性已经不大，所以必须需要立足于国内，解决在国内做相关试验的问题。

结冰试飞被你说得神乎其神，其实说穿了就是特定项目的气象预报。下定了在完善国内结冰试飞体系的决心，2020年试飞院开始牵头解决这个问题，他们花了一年的时间用气象飞机在陕西和湖北地区对自然结冰资源进行飞行实测摸底，收集数据，累计穿云80多次，冰云中飞行1800 多公里，形成并校验了较为成熟的结冰预测方法，结冰气象实时监测及保障模式，探测飞行及风险管控方法和结冰资源数据库，当然也建立了更准确的国内短期和中长期预报方法。

2022年C919结冰试飞正式开始，结果只用了1个半月的时间就完成了全部试飞项目。这还是证明了，有的事你不下决心做，就停滞不前，被逼得没有退路地下决心做，就总是能突破的。

至于不能做结冰试验是因为没有超级计算机云云，更是扯淡。1983年中国的超级计算机银河已经研制成功，而它的主要用途就是石油勘探和气象预报。

3，然后我们进入下一个问题，运十的试飞需要像上面ARJ21和C919那样费劲吗？

结论是不需要，运十的试飞会比它们快得多。原因就是80年代的美国适航标准FAR25比30年后的FAR25要求要简单得多。FAR25每年都在改（修正案），要求越来越多越来越繁复，1980年以后FAR25的结冰防冰部分就多次修改，它带来的副作用就是新型飞机的研制时间越来越长，研制成本越来越高，门槛也越来越高。波音707只要一两年就能通过审批，波音737从开始研制到拿到适航证不过4年，从首飞到通过适航不到一年，空客A300起点低一些，从研制到运营用了6年，从首飞到投入运营不过两年，现在这些都不可能了。大飞机进入门槛的大幅提高是美国、欧洲这些先行国家所乐见的，因为他们在此之前的大量投入已经获得了丰厚的回报，抬高门槛对他们是顺理成章的，而且还阻遏了后来者的进入。这就是我说的，别人5岁的时候你不上场，到别人25岁了你才上场，难度已经比当年大多了。我并不是指责欧美，相反我认为这其实是他们应得的，他们配得上。作为中国人只是痛心运十的下马，使得中国的民机工业白白付出了巨大的机会成本。

如果按照阁下的逻辑，那只能是等美国适航标准FAR25停滞不前了，不再发展变化了，中国才能开始做飞机，因为按现在标准设计的飞机，很可能不能满足未来标准的要求。

上面这几点反映了阁下的一大思维误区，就是把美国默认为一个恒量，一个不变的神，似乎美国一直就是今天这个水平，所以你一直在用后来的水平来鄙视几十年前的项目，殊不知美国也是从低水平逐渐进步到现在的水平的，关键是美国从来不会因为日后还有更高的水平而放弃眼前的努力。我有个帖子

没有人能随随便便成功

批评的这种没有历史发展观的错误，似乎美国人就是一步登天的，而中国人就不应该付出这种努力，付出努力就是落后，就不应该。最近王传福对这种盲目迷信也说了一句很经典的话：XXX是人造的，不是神造的。

4，依葫芦画瓢

这就反映了出下的另一个很大的错误认知，就是中国人做飞机只能是临摹复制，不能从设计开始，不能做正向设计，必须要照葫芦画瓢才行。阁下是个网络串子，其实已经被中国航空工业长期的主流观点洗脑了，时至今日，这种观点虽然在国内已经破产，但在运十黑们那里仍然大有市场。

对于照葫芦画瓢论者，程不时曾精到地点出他们的三个特点：

从科研和产业发展的客观规律来看，依葫芦画瓢就只能是知其然不知其所以然，掌握不了技术和产品发展的内在规律，不要说做新产品，就是老产品出了问题也不知道怎么改，只能修修补补瞎凑合，看能不能蒙对。阁下的下面这段话就是只会照葫芦画瓢的必然后果：

呵呵，阁下的口风大变啊，依葫芦画瓢不就是你一直鼓吹的运八的开发模式吗？

你认为军方就可以噼里啪啦地掉飞机？要是试飞阶段还可以理解，运八都定型三十多年了，又是中国军方的主力运输机和预警机、反潜机平台，掉一架就要死几十上百号解放军将士。军方是实在没办法，运十下马，除了运8，军方就只能去进口伊尔76，去看俄罗斯的脸色了。

这就是阁下鼓吹的运八的“照葫芦画瓢”的模式，都摔了几架飞机了都还改不好。

而运10是正向设计的，这使得运10从一开始就可以根据用户的要求调整自己的设计，比如用户根据中国当时的机场普遍比较落后要求运十能适应国内的机场情况，于是运十就能设计成爬升能力很强，只需要很短的跑道，转弯半径也小，而麦道就不行，搞得当时为了适应引进生产的麦道飞机起降还要改造机场，话说这里运10节省的机场改造费该怎么算？

这也是运十粉与运十黑的一个根本差异，运十粉认为正向设计是必然之路，是掌握技术主动的唯一选择，这是跟吃饭一样的常识，而运十黑却认为绝对不可“正向设计”，照葫芦画瓢才是中国人的正道。

这也是我跟阁下的最大分歧，事实部分好办，摆清楚就行了，但这个根本分歧基本上无法弥合。

5，适航标准FAR25当然是个宝，而且是最大的宝，“照葫芦画瓢”论者对此是理解不了的，他们只认识图纸和实物，适航标准告诉他应该做成什么样有什么用呢？他还是没法抄作业，说抄作业都抬举他了，他只能复制作业。

我们常说站在巨人的肩膀上，美国的适航标准就是美国航空工业的肩膀，它是美国航空工业发展史上所有的经验、教训，所有从各种惨痛事故深度分析凝练出来的产品要求和设计要求，它告诉你飞机应该做成什么样就是安全的，它包含了大量的、极其珍贵的缄默知识。如果没有这些前人从一个一个坑里总结出来的产品安全的设计指引和标准，后来者就只能自己从头摸索，从头开始一个一个地自己踩坑，从自己一次一次的摔飞机中分析总结经验教训。

而知道了飞机应该做成什么样，应该通过什么样的试验，那么怎么设计达到这些产品要求反而没那么难，是正向、常规的工程设计和制造技术就可以达到的。

• 恰恰相反（补充）