主题：【原创】像鸟儿一样腾飞（一） -- 晨枫

请看《夏延的故事》。现在看来，里面有些叙述是错的，懒得改了，将就吧。

一直对夏延的故事很感兴趣，但对夏延的原理不甚了了，我也是在写夏延的故事（和后面的V-22）的时候，开始更多地学习直升机的原理。直升机比固定翼飞机好玩多了，很多原来以为简单的事情，都不简单，奥妙深着呢。

刚性旋翼或许在制造上简单，但在气动原理上比柔性旋翼复杂很多，所以到现在还是只有极其有限的应用。如果不解决刚性旋翼的高速稳定性问题，老兄的设想只是把夏延的尾桨改称NOTAR，没有实质性的区别，还是会有高速下桨叶稳定性的问题。

进气道紧贴机翼后上方的做法很罕见，主要原因有两个：

1、上翼面的气流必须和下翼面的气流在机翼后缘汇合，才能产生升力。换句话说，只有“同一股”气流在上下翼面之间产生速度差，才能产生升力。要是气流分离了，升力就没有了。否则鼓风机岂不都要飞起来了？

2、上翼面的气流在流经后缘的时候，有一个下洗作用，所以进气道的位置也不对。看看这JAS39在着陆时的机翼下洗气流

发动机对进气道的要求是进气速度在整个正面上均匀，这样压缩机效率最高，设计也最容易。所以，有条件的话，进气道都是布置在有“干净”气流的位置。米格-19的进气道在机首，就是因为这样布置，对当时还不发达的气动设计手段来说，最容易保证性能。民航客机的翼下吊挂发动机也是向前伸出去，一样的道理。