主题：【原创】泰坦的战争 -- 晨枫

在日益增加的点到点航线的潮流中，另一个潮流同样不可忽视，那就是亚太地区日益增加的空运流量。和相对成熟的欧美市场相比，亚太市场依然在迅猛地发展。东南亚市场发展迅猛，在97年被金融危机敲了当头一棒后，也正在迅速恢复。中国、印度等新兴市场的发展势头更是不可估量。这些人口密集、幅员巨大的市场要求特别大载客量的客机。另一个市场是中东石油国家。这些国家在油田和炼油厂、化工厂大量雇用欧美技术人员，这些人除了大事小事都要到欧美出差外，每年都要回欧美度假，客流量相当大。据说在波音和空客征询亚太航空公司意见多大的客机才符合需要，回答是你们能造多大的，我们就要多大的。每天中午从纽约相隔10分钟接连向东京发两班波音747-400的美国联航在这时提出了650座客机的要求，远远超过“只有”416座的波音747-400。

在A330/340成功地推向市场后，空客开始考虑更大的客机，向波音747的传统领地进军。但是进一步加长A340已经不现实，必须考虑全新的设计。Jean Roeder再次发挥想象力，提议最大限度地利用A340的技术，用加法设计新的超大型客机。Roeder建议将两个A340的机身并成一个横8字，外面包覆一个椭圆形的蒙皮，就像双层壳体的潜艇一样，受力的机身还是里面的两个A340机身。这样的好处是可以利用扁宽的机身产生部分升力，所以新机可以采用A340的机翼，最大限度地利用现有生产线。横排双筒机身具有很大的地板下货舱空间，可以并排放4个LD3航空集装箱，载客量当然也是双倍于A340。但是这样的机身截面积较大，阻力增大，坐在中间的乘客远离机窗，容易产生压抑感，也难于在紧急疏散中及时离机。预计的机体产生的升力在风洞试验中没有体现出来，由于种种实际限制，结构上和A340的通用性实际上也难以实现，承力的横8字加上不承力的椭圆形外机身的重量也大，最后这个方案放弃了。空客研究过圆形截面，但圆形截面的上层不大好安排，天花板向里倾斜得太厉害，座位难以布置到靠墙的位置，空间不好利用。下层里装载航空集装箱也有一样的问题。空客还琢磨过其他非常规截面，比如将一个A320机身放在一个A340机身上的葫芦形截面，但最后回到较常规的椭圆形截面，这样可以一较小的截面积获得最大的载客空间，早期的波音707就是近似椭圆的蛋形截面。不同的是，空客的椭圆形截面是双层的，上下两层都乘载乘客，两层都很宽大，便于座位布置和载货。空客将其命名为空客2000，后改名为A3XX。

Roeder的横8字布局，用两个A340的机体并排组成，所以看起来很肥。宽大的机体本身也可以产生一定的升力

空壳曾研究过的几个机体截面方案，最后采用的是上左的椭圆截面

A3XX（后A380）和波音747-400的机身截面对比，如果按照747的密度，A380在下舱每排11座都可以，而上舱的双走廊明显比747宽敞

空客超大型客机方案的演变，最左面的P405还是单层的；中间的P510和波音747相似，是部分双层的；要到P502和A3YY才是双层的

冻结到双层之后，空壳依然在做细微的调整，Status 3是较早的，Status 10是最后定型的

A3XX的研究方案之一：ASX600方案

空客的德国成员公司DASA的A2000方案，载客615人，经济性比波音747-400高15%，这最终演变成今天的A380

两层的A3XX，上层按经济舱布置，下层按头等舱布置，在实用中，上下层可以交错布置

波音当然对超大型客机的市场不可能无动于衷，毕竟这是旗舰波音747的生命线所在，也是利润的大头。波音747的前机身是双层的，但双层部分并不贯通整个机长，事实上连一半都不到，所以有天然的扩充潜力。但波音在研究了各种747的加大方案后，发现如果只对747的上层作有限的延长，增加的载客量并不显著，比747-400没有明显的优越性。如果上层延长超过中机身的机翼处，后机身必须重新设计，否则将严重破坏跨音速面积率，增大高亚音速巡航阻力，这就得不偿失了。另外，整个机体粗短，在气动上不利。而重新设计整个后机身，重新设计机翼，还不如摆脱747的束缚，直接设计全新飞机。大大加长机身也有很多具体的技术问题，后机身也要完全重新设计，气动上也不好。最终的结论是波音747的寿数尽了，再要榨出很多油水已经很难了。最大的问题是，在加长机身后，航程只能达到波音747-400的80%，不能适应亚太航空公司的要求。波音最后决定重起炉灶。波音的超大型客机（NLA，New Large Aircraft，意为新型大飞机）的机身是品字形截面，由三个圆筒组成，结合了纵8字和横8字的优点，从侧面看有点像波音最后的螺旋桨客机波音377，在半腰上有一条明显的折线。但是不久波音就回到更常规的圆形截面，直径达8.46米，上层每排8座，中层每排12座，下层每排3个LD3集装箱。机翼翼尖可以像波音777一样折叠，使NLA可以停靠在不宽于波音747-400的登机位子上，方便现有机场容纳NLA。

全长双层的波音747方案，整机比较粗短，机舱是一个完整的压力容器，两端是半球形，正式名称是pressure bulkhead，像潜艇一样，但全长双层之后，上层往后延伸，机尾斜着往上形成尾锥，机尾的半球就很不好办，太靠前了上层延伸的好处利用不起来，太靠后了下层就包括不进去

波音的超大型客机方案。可以看到半腰上的折线。波音曾打算称最终产品为波音787或797

但是波音对开发747的经历心有余悸，对一头扎进又一个高风险的项目很是犹豫。但在另一方面又不愿意让空客独抢风头，于是使出一个怪招，直接和空客的成员公司德国DASA接触，联合开发超大型客机，称为VLCT（Very Large Commercial Transport，意为超大型商用运输机），以避免恶性竞争。波音绕过了空客总部，坚持这个合作制是波音和DASA之间，而不是和空客的。波音要求合作的用意很难理解，说不定根本就不是认真的合作，而是要在空客成员之间挑拨离间，至少是拖延空客的超大型客机计划。这是阴险的一招。空客到90年代为止，是按法国的一个独特的商业概念GIE（Groupement d'Intérêt Economique，大意为经济利益共同体）建立起来的，相当于成员公司的邦联，或者说只是一个负责规划和销售的架子公司。空客对成员公司没有指手画脚的权力，成员公司在空客产品范围外，有权自主和其它公司合作。波音就钻了这个空子。但最后空客总部还是参加了。按规定，波音-空客的合作要双方共享资料，除了市场要求，还分享机场设施、紧急疏散、噪音等共同关心的问题。随着波音对超大型客机的温度越来越冷，波音也对空客是否从合作中获得比波音更多的东西而心存疑虑。另外，空客也开始或明或暗地表示，空客很难在其它所有产品上竞争，而在超大型客机上和波音合作。DASA最后也承认，不可能同时参与空客单干的超大型客机和与波音的合作。波音在美国也面临与空客合作是否触犯反垄断法的问题。联航对650座客机的要求也使波音和空客在VLCT的容量上产生巨大分歧，空客想要更大的，波音不想超过650座的容量。不管波音的用意是什么，空客对此合作也是三心二意，合作很快就中止了，空客加速独立研制。据说空客跳过350到370而直接将A3XX命名为A380，是因为其8字形的双层的机身截面，也为了在亚太地区讨口彩，更是为了传递A380将在很长一段时间内作为空客的旗舰的含义，而避免波音757、767比747小、低档的尴尬。

波音和DASA的VLCT方案，这时已经回到常规的圆形截面了

这期间，麦道的道格拉斯分部在90年代已经步履维艰，面临要么轰然倒下，要么悄然死去的尴尬局面。道格拉斯在90年时还有188架订货，91年就跌到37架，92年1-6月只有4架MD-80/90的订货，MD-11一架也没有。麦道长期以来依靠MD-80/90和MD-11两个产品系列，产品范围窄，产品之间的空隙大，不便于航空公司用麦道飞机形成一个完整的机队。麦道计划将三发的MD-11加长，以和波音747竞争，但机身要加宽到每排20座才能达到所需要的经济性，太不实际了。麦道最后破釜沉舟，直接研制双层机舱的超大型MD-12，翼下四发，容量达450座（按全高密度的经济舱布置的话，可以高达620座），超过波音747-400，并且在座-公里效益上比波音747-400至少提高15%。麦道还打算推出双发型，用于高流量短程航线。MD-12也是椭圆形截面，机身长度和MD-11相似，但宽度比A3XX还要大，达到7.39米。麦道还突破了宽机身飞机双走廊的常规，将MD-12设计成三走廊，这样不光方便乘客走动，也使更多乘客坐在靠走廊的位置，而不是挤在中间。但是这时麦道的经济状况已经十分糟糕。这也是麦道和上飞合作的时代，目的无非是利用中国便宜的劳动力，和在有巨大潜力的中国市场插一只脚。但麦道的时机不好，中国市场远水解不了近渴。麦道又把脑筋动到台湾去了，希望用技术转移和股份分享的诱饵，诱使台湾慷慨解囊，救麦道于水火之中，甚至提出出售40%的股份给台湾。台湾不知道是迟钝还是精明，迟迟没有决定，最后麦道的这根稻草也没有捞到。但麦道饥不择食的作法使航空公司寒了心，谁都明白麦道已经是出的气比进的气多了，不愿花巨资购买明摆着要后继无人的产品系列。这进一步加深了麦道的困境。就这样，MD-12非但没有救了麦道，反而在棺材上钉上了最后一根钉子。在ATF和JSF战斗机投标失败后，麦道很不情愿地落到了案板上，被波音大卸八块吞噬了。麦道的F-15、F-18战斗机业务被波音接了过去，原打算用于MD-12的机翼“发散后缘技术”（Divergent Trailing Edge，在作用上相当于空客为A330/340研制的变弯度机翼，可以提高气动效率3-4%）也被波音坐享其成，用在747的加长型计划上。具有光辉历史的道格拉斯在MD-90短暂地按波音717的名目浮现后，沉入了历史的大海深处。

麦道的MD-12方案。从某种意义上说，MD-12在技术上走得最快、最远，如果不是麦道不合时宜的早夭，有可能抢在A380之前成功

麦道MD-12（右）和波音747-400（左）机身截面的比较，可以看到MD-12下舱是三走廊，这是首创，可惜连面世的机会也没有得到