主题：【原创】即使没有文革,中国经济也不会提前进入第二世界 -- 葡萄
家园 一些闲话 先转贴一个河里的帖子的内容,可惜不知道地址在哪里了谁有能力提供连接,很感激.
2006年各国人均能耗比较(按:人口值参照2005年)
能源消耗 人口 人均
美国 23.26亿 2.97亿 7.8
加拿大 3.22亿 0.32亿 10.1
奥地利 0.34亿 0.08亿 4.2
比利时加卢森堡 0.74亿 0.11亿 6.7
丹麦 0.20亿 0.05亿 4.0
芬兰 0.28亿 0.05亿 5.6
法国 2.63亿 0.61亿 4.3
德国 3.28亿 0.83亿 4.0
意大利 1.82亿 0.59亿 3.1
荷兰 0.92亿 0.16亿 5.8
挪威 0.42亿 0.05亿 8.4
葡萄牙 0.27亿 0.11亿 2.5
西班牙 1.46亿 0.44亿 3.3
瑞典 0.47亿 0.09亿 5.2
英国 2.27亿 0.60亿 3.8
日本 5.20亿 1.28亿 4.1
澳大利亚 1.21亿 0.20亿 6.0
新西兰 0.18亿 0.04亿 4.5
新加坡 0.50亿 0.04亿 12.5
韩国 2.26亿 0.48亿 4.7
台湾 1.14亿 0.23亿 5.0
总计 52.08亿 9.33亿 5.6
俄罗斯 7.05亿 1.43亿 6.8
中国 16.98亿 13.04亿 1.4
印度 4.23亿 11.04亿 0.4
世界 108.79亿 64.8亿 1.7
(单位换算:原油/吨,按:把各种能源消耗换算为原油来计算,中国习惯换算为标准煤)
有的时候,讨论往往成为一种逻辑中的无限循环.比如,在讨论中国过去与今天发展所需的各种准备条件尤其是物质准备条件的时候,有人就会把发达国家的事例拿出来证明中国现阶段的物质需求是一段时间里的特例.当我拿中国的基础设施建设与海外做比较的时候,有人会告诉我这些都是没有必然联系的比较.我不知道出于什么样的逻辑会有这样的结论,在我看来经济首先是由物质做保证的.而作为组织管理单位的国家,其经济运行都是围绕找获取物质处理物质分配物质对物质再循环来进行的.无论什么样的经济体,其物质消费程度决定了其经济发达程度的基础.一开始的连接,也是想说明这个问题.这也是在前面的小章节中想说明白的话题.再进一步说,经济尤其象中国这样大国的经济是一个体系中的一个环节,尽管这个环节起着基础作用.但是就和整个体系的各个环节运做都必须服从体系的整体目标一样,经济发展尽管是经济运行本身的主要目的,可是经济运行的目的与目标都将服从于整个体系的大目标.这就和本文与讨论中的一些展开一样,都是要说明经济问题如果仅仅从经济本身来思考,对于今天的中国甚至是今天的这个物质发达的文明世界来说全部都是荒诞与可笑的.而对我而言,经济是整个社会环节运行的重要组成部分,经济与其自身所处的环境和本身的发展阶段对于其目标来说是有机联系不可分割的一个整体.这就和不能 把承担未来超级都市城市公共交通主要载荷的城市轨道交通系统中的轻轨与地铁分割开,而后再讨论他们整体对于城市公共交通系统作用的利弊得失一样.说到这个话题,想起前几天的讨论,顺着交通这个话题延展下,多说说自己的看法.
前几日看讨论中国基础建时候延伸到中国轨道交通的话题,都是各执一词,各有各的道理.恰好,前天和人也有次比较激烈的争论,说的却是中国人口城镇化的问题.对方的观点倾向是,为节约土地资源同时更重要的是为了缓解物价和房价增长的压力,就必须要分散现在大城市尤其是发达地区的人口密度.同时,为了节约耕地资源,和迎接未来中国产业升级与全面工业化所必然带来的人口从农村向城市的迁徙浪潮.他主张,在中国腾冲黑河人口适宜居住区里建设大量的中小城镇分散人口密度减缓经济过热及其带来的人口与经济增长对大城市的压力.而我认为,大量星罗棋布的小城镇必然需要密集的交通网络系统来支持其自身生存与发展的需要,而这样密集的基础设施建设反而会更多的战用有限的耕地并浪费更多的资源.在我看来,把人口集中在大都市甚至超级都市中来,尽管会造成人口密集都市中物价与房价水平的当然上升.但是围绕着大都市乃至超级都市建设一系列卫星城市安置中国未来从农村转移出来的众多人口,是一种很现实的解决途径.毕竟和小城市不一样,大规模基础设施的投入,大城市尤其是国家超级都市积累的雄厚基础与实力会是解决中国工业化中人口迁徙与流转和有限的资源尤其是土地资源供应之间矛盾的有效解决手段.
这样就会涉及在中国基础设施建设中,对于干线交通环节的布局.其他城市我不知道,但是上海现在火车新建并投入运营的南站尽管对于今天在上海城市市中心与城市北部地区的人生活及工作带来极大不便.但是,在上海未来的城市功能区整体规划里,上海南站将成为上海城市区域向南北两翼扩展的重要棋子与枢纽.更确切的说,这个站对于今天的上海人来说,他起的经济作用短期里并不大.只是作为,未来上海的城市扩容来说,这是一步很关键的棋子.没有这一步,上海的城市功能区计划很可能就是一纸空谈.
所以这里不能不说,讨论中国经济问题的时候特别在涉及中国基础设施领域建设与规划的时候,用一个企业甚至是一个城市(哪怕是上海这样的大都会)如果脱离中国这一个整体,脱离中国这个组织体系单位去做独立判断,要想真正做到发现问题消化问题并解决问题,难之又难.
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家园 关于这个轨道交通的问题。 首先说明一点，我之前提的京沪客运专线的上海设站可不是这个在徐家汇那边的上海南站，而是设在虹桥。既然你自己都说上海南站给在市中心的和城市北部地区生活和工作的人带来极大不便，那放在虹桥又是什么呢？ 极极大不便？
又是城市规划，很好，我早就料到是这个借口，如果不是这样的话，又怎么能解释为什么要把火车站建在荒郊野外，来回几十公里的折腾乘客?
上海南站将成为上海城市区域向南北两翼扩展的重要棋子与枢纽? 您难道不觉得这话说了跟没说没什么区别吗？ 什么叫重要棋子和枢纽？这个火车站通过什么来起到重要棋子和枢纽的作用？
我早就说过，由于中国的铁路系统不负责城市内部的通勤运输，所以火车站相对于城市只不过是个外来物体而已。地方政府和市民是以一种事不关己的冷漠甚至敌视的态度来观察火车站的，这里已经有不止一个人出来说明这一点，说火车站是治安黑点，没事根本不会去那里，甚至搬走才高兴呢。这就是火车站在一般老百姓中的印象，讲句不好听的，毒瘤尔，何谈什么棋子与枢纽。
你要是问在火车站周围居住的广州市民，把这个火车站搬走如何，只要他不是在火车站工作的，估计十个有九个都热烈赞成，但是如果你跟他说火车站搬了，那地底下的地铁站也同时关闭，估计十个里面有九个都要反对了。原因很简单，他一年也坐不了几次火车，火车站和他关系不大，但是他天天都要搭地铁上下班。
现在国外有个概念叫火车引导城市发展（TOD）， 这个概念也是经常被拿来替中国的这种“新某某”现象说事的。但是TOD有一个最基本的概念就是这个火车指的是通勤火车，原因也很简单，就像上面说过的那样，只有你天天的使用一个东西，这个东西才会对你的行为造成影响，一个你从来不用，或者很长时间才用一次的东西不会对你造成影响。你会单单为了一个你一年才利用几次的火车站而搬到它附近去住吗？ 要知道这个火车站并不提供可以使你上班更方便快捷的通勤服务，相反，甚至因为它带来的客流和你争抢进城的交通资源阻碍你获得这种服务，理性的选择只能是远离它，而不是接近它。
退一万步说，即使这个新火车站能慢慢的培养出客流，中国的高速铁路可等不起，巨额的投资下去是要回本的，慢慢的培养客流可不是一个收回成本的好办法。
实际上中国铁路这么搞设站只不过是一个三输的局面罢了。
乘客： 被强制的迁移到远郊区乘车，费时费力费钱。
地方政府： 耗费巨资修建连接新火车站和市区的交通线，即使这样也不一定能应付这些本可避免的无效流量。
铁道部：在地方政府和人民那里形象进一步的受到损害。花费巨大争取来的时间的减省被大打折扣，拱手将本来可以到手的对航空的竞争优势交出。
家园 没来过上海就不要胡扯 我可以很认真负责的告诉你 南站在我们上海属于黄金地段
南站所属徐汇区是上海本地人购房首选区域 南站到徐家汇地铁10分钟 你说是远郊小心被上海人拍死
家园 而且浪费能源！ 从火车站到城里，不管是用地铁还是汽车，几十公里的来回往返，要浪费多少能源啊！拉动gdp的吃x游戏么？
家园 上海南站算是远郊？ 这个也搞了点吧。
家园 我说的是虹桥的那个京沪线新客运站 要注意看贴。
家园 那你说该建在哪里？ 上海北部有目前的新客站，南面有南站，东面浦东目前也不合适。你说说看该往哪里建？建在虹桥，至少去机场是方便了很多，也兼顾了上海向西拓展的需求，也照顾了苏州及以东地区经济发达地区对高速铁路的需求（苏州到虹桥机场，开车1小时），甚至也解决了一点浦东的问题。浦东机场到虹桥机场有专线公路，1小时左右。顺势延伸到新车站也远不了多少，不比走隧道到目前新客站差多少（那条线白天经常堵）。我不觉得建在那里有什么问题。
家园 虹桥那也不能算市郊了 地铁已经修到，周围的房子接近一万，坐飞机从那一落，看看周围的楼吧，能修那就不错了，放在国外，那地方的建筑物密度，不比任何一个国外大城市小，扯着火车站建市中心的都是高人哪。
家园 我早就说过了。 北京那个算是OK,上海这个算是勉强，广州那个绝对是丧心病狂。说上海这个是勉强是因为这个机场现在来说相对市区并不太远，而且由于上海的地理位置（等于处在一个尖端的位置）相对来说无效客流的问题要小很多（广州那个是赤裸裸的给你运出城在运进来）。但是并不是说他没有问题，这个把高铁站修到机场，自己拱手将自己最大优势交出的做法，哪个国家有。地铁修到，周围房价高？ SO WHAT? 照你这么说北京首都机场也有地铁了，周围房价也不低了，怎么不见北京把高铁站修机场那里？
原来国内国外可以这样比的，国内一个普通的市的人口，放欧洲都能专门修一条高铁过去了，你在中国能吗？