五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】危机还是机遇?(一) -- 王小海

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                • 家园 吉祥应该还是以客为主的

                  王均金是精明的生意人,吉祥在民营里面主攻的是服务和商务客,走的跟春秋刚好不同的另一条路,而且吉祥的机型基本都是320系列的,货运的话也主要是国内货运。

                  小公司里面专做货运的基本都是合资公司,大一点的是翡翠,汉莎跟深航合资,小一点的是长城,好像是国内跟新加坡方面合的,两家用的都是747货机。国际国内都飞。

                  补几张网上的图

                  点看全图

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    • 家园 【原创】危机还是机遇?(三)

      自己挖了个小破坑结果把自己坑了,本想上中下就结束了事,结果胡扯起来就收不住,只好改一、二、三了...说的不对的,请各位兄弟多多包涵,批评指正。小弟先谢过了。 :)

      先聊聊航线跟机型选择。

      我并非中国民航的唱衰派,但未来的十年必将是中国民航面临各方压力的十年:问题不仅仅是高速铁路客运专线的建成——前不久达美航空与美西北的强强联合再次证明了“超级承运人”模式已经成为全球民航业的发展趋势之一;东航云南分公司的返航事件交织着改革后遗症、劳资关系以及飞行员流动等等错综复杂的问题;美欧一直着力推动的“天空开放”协议已经距离中国民航市场越来越近.....

      归纳梳理国内航线的大致状况,并不是件困难的事情。概况的说,目前国内航线基本上可以划分为三类:一是如北京——上海、上海——广州、北京——广州这样的国内黄金航线,同时不下于三家公司在经营,尤以京沪航线为代表,使用的机型也往往是波音777和空客A330这一级别;二是区域枢纽间的航线,这类航线多是在两个省会城市之间,客流量比较平稳,一般使用波音737或A320等相应级别飞机执飞;第三种即是我们所说的支线,大多建立在区域枢纽和二线城市之间,这类航线从理论上讲更适合用类似庞巴迪CRJ、巴西ERJ这样级别的支线飞机来经营,但实际上国内公司仍更多的用波音737或相当级别飞机经营。

      这三类航线中,可以预见受中国高铁客运专线影响最大的,是第一类,第二类次之,最后是第三类。也就是说支线市场是大有潜力可挖的,刨去支线市场暴露的种种问题不谈,这也就是有网友说大力发展支线航空市场的原因之一吧。

      简单归纳了国内航线,就可以对应航线聊聊机型了。先就着第三类航线,也就是支线说说ARJ21吧,最近这飞机又延迟首飞了,不管人供应商是有心还是无意,但这事老这么延迟下去真不是好事,因为ARJ21确确实实是适合中国市场的好飞机。此前CRJ也好ERJ也好在国内飞不起来的原因不是它们不好——仔细比较就会发现这哥仨无论是市场定位还是设计,座级安排等都极其相似。之所以飞不起来的关键原因之一就是为了保护和鼓励国产支线飞机的生产使用,国家对进口支线飞机征收较高的关税和增值税,导致进口支线飞机的运营座成本反而高于干线飞机。而唯一堪用的国产牌子货新舟60,座位少,用的是涡桨不说,还有过事故的阴影,结果只好走海外市场卖给不是很挑剔的非洲黑叔。这也就是为什么ARJ21一出很多人叫好的原因,中国的支线市场太需要这么一款国产机型了。

      说完了支线机型,再说说第一类、第二类航线用的机型吧。说到这里想起来前两天看见晨枫老大在探索的一个老帖。

      晨枫:【原创】凤凰不死,只是重生(上)

      关于将来国产大客机机型的定位上,晨枫老大和大部分网友的意见还是认为应该在空客A300以上的宽体机为佳,对于这个我有点不同意见,不同意的原因那天在帖子后面回了两个。

      王小海:有点不同观点,与各位兄台商榷。

      王小海:觉得还是说不清楚

      其实那天并没完全说清:比如关于将来高速铁路客运专线的建成通车,在属于第一类和第二类航线的城市间,高铁对民航客源的争夺是毋庸置疑的,所以将来民航旅客的发展不能简单以现在的趋势来预测,综合考量下来,737级别的窄体飞机将来在大部分的一、二类航线是完全够用的;同时,737系列因为对起降、维护条件要求不高,运营费用较低,适应航线较广,一直以来都在国内民机市场上占据头把交椅,而在未来的购机计划中,类似100至200座级的窄体机,仍然是采购大头。因此国产大客机瞄准737NG这一级别水平,应该是在技术稳妥的基础上同时解决了市场问题。而反过来,将来第一类和第二类等国内干线市场的机型选择上,如果737级别的飞机能满足市场需求,节约运营成本和开支,对国产大客机还能起到积极的促进作用,那就不失为一个很好的选择了。

      关键词(Tags): #交通运输#民航#发展
      • 家园 我比较关心福建的铁路建设.

        我比较关心福建的铁路建设,据说要修建沿海的高速铁路,联结深圳/汕头/厦门/福州/温州/宁波,我比较关系这个铁路的建设.

        不知道有什么消息没有?

        • 家园 福建

          主要工程:

          温州-福州-厦门-深圳铁路,分为三段。温福段、福厦段都已经过半,预计明年通车。厦深铁路已经开工,计划2010年通车。

          向塘-莆田铁路,可研报告已获批准,即将开工,计划2011年通车。

          龙(岩)厦(门)铁路正在施工,预计2010年通车。

          赣(州)龙(岩)铁路改造已经列入计划,预计速度级别会提升到160-200水平,电气化

          • 福建
            家园 有没有西南,特别是贵州的消息?
            • 家园 看到了这么一段

              2005年和“十一五”期间,铁道部将为贵州安排隆黄铁路、贵阳铁路枢纽、贵(阳)珠(海)铁路等项目的建设,并适时安排已纳入国家中长期铁路网规划的南昆铁路复线、渝怀铁路复线建设,适时将川黔铁路扩能改造、隆百铁路黄桶至广西百色段纳入国家中长期铁路网规划。

              外链出处

              要是按照铁道部中长期规划来说,繁忙干线实现客货分离以后,估计贵州这样煤、矿资源较多的省份应该会加大货运线路建设投资了吧?

      • 家园 高铁战胜航空的第一例

        1964年10月1日,世界上第一条高速铁路--日本的东海道新干线正式投入运营,时速

        达到210公里,突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录,从东京至大阪只需运行3小

        时10分钟(后来又缩短到2小时56分)。由于其运行速度比原有铁路提高一倍,票价较飞

        机便宜,从而吸引了大量旅客,使东京至名古屋间的飞机航班不得不因此而停运。这是

        世界上铁路与航空竞争中首次取胜的实例。

    • 家园 【原创】危机还是机遇?(二)

      今天上班没多久,就看见山东胶济铁路火车相撞的特大交通事故。印象中这个应该是近五年来整个交通行业伤亡人数最多、损失最严重的一次事故了,此前印象比较深的还有2004年东航的包头空难。交通运输行业,尤其是客运方面的,不出事则已,一出事都不是小事,这几年交通业发展太快了,安全隐患也随之埋下不小,正像下面有位朋友说的一样,安全问题是行业的重中之重啊。

      接着上篇说吧。

      有趣的是,无论是作为交通运输行业中计划体制政企合一的代表还是作为行业中的改革先锋,我国的铁道部门和民航部门,对于五年乃至十年后行业的发展预测都是建立在当前数据平稳增长基础之上的。而没有,也很难从行业竞争的角度考虑将来的发展状况。因此,独立的看两个行业的预测数据,就像同台登场却自说自话的两个戏子:比如铁道方面预测待京沪高铁正式建成并投入使用时,单是京沪间单方向旅客输送量就将超过现在的两倍,达到八千万人,一亿六千万人次的水平;而民航方面又宣称到2010年,民航在中长途运输(一般指1000千米以上)将基本和铁路持平,均为2.1亿人次左右,而2020年将完胜铁路,达到5.7亿人次,占中长途运输总量的百分之六十。

      说这些的目的并不是给两个部门的预测数据挑刺,况且竞争的因素本身作为不可测的变量也很难列入预测。但是,就两个行业目前的发展规划而言,各自缺少全盘的考虑,均是从单纯自身行业的角度考虑问题也是不争的事实。从这一角度说,今年开始的大部制改革,尤其是将整个交通运输行业综通盘考虑的“大交通”改革方式,的确是更有利于整个行业的资源优化配置和合理发展的。当然,由于种种原因,铁道部没有纳入“大交通”体系之中,这是后话,暂且不提。

      在涉及自身行业规划的问题上,与计划体制的铁道部门相比,已经完成政企分开和市场化改革的民航部门却要面临更多的阻碍:世界航空业竞争格局的巨大变化、国内航空公司的利益纠葛与恶性竞争、中国航空货运市场竞争力的疲软......这些问题反映的不简简单单是民航部门规划力度的薄弱,很多时候,整个大环境往往迫使中国民航局在这些问题前扮演着调停人的角色,而难以一个行业最高管理部门的身份和角度去思考行业本身的发展。

      在国内航空脉络的规划上,中国民航更多的效仿着西方国家,尤其是美国的做法。从美国的区域航空运输发展经验上搬来“枢纽——支线”建设模式即是一个鲜明的例子。美国采用这样的建设方式,有自身发展的原因,也有客观条件的制约。更重要的是美国的航空市场已经相当成熟。而偏偏中国的地域和经济发展状况同美国有不小的差距。结果本意是用来刺激支线航空发展的“枢纽——支线”战略却只是让经济发达的大型城市变成了理所当然的枢纽,而支线市场却始终发展缓慢:根据2007年民航局网站公布的统计数字,京、沪、穗、深四大城市的五个机场,年旅客吞吐量就占到全国机场总量的40%,而年货邮吞吐量更是夸张的占到了全国总量的三分之二。国内航空运输市场的发展差异由此可见一斑。

      关键词(Tags): #交通运输#民航#发展
      • 家园 包括铁路、民航的综合性交通运输规划是有的

        发改委《综合交通网中长期发展规划》

        http://www.sdpc.gov.cn/xwfb/t20071112_171812.htm

        下载:

        http://att.newsmth.net/att.php?p.332.73592.716.zip

        • 家园 多谢兄弟指点 :)

          正在下载学习。 :)

          其实我的本意是说铁道和民航两个部门在各自的发展问题上,缺乏通盘的考虑,仅是从自身因素来考虑发展。从国家综合交通运输规划发展层面上来讲,整个交通体系自然是一起的。打个不恰当的比方,就好比是战略和战术的关系:国家战略上一直是将其整体考虑的,但是到了行业最高主管部门,也就是铁道部和民航局的“战术”层面上,很多规划还是缺乏大局观念。当然,这毕竟是行业主管部门,做好行业的事情是他们的本职。

          所以站在这个角度讲,大部制中把大交通并在一起,最关键的问题即是将交通运输综合性规划从战略层面延伸到了战术层面。

          说的还有不到位的地方,但个人大概就是这个意思,让兄弟见笑了。 :)

    • 家园 高速铁路的建设将会对我国国民经济的发展产生重大的影响,

      但是安全问题是重中之重!

    • 家园 民航必须加大支线航线的建设,才能挽回劣势

      现在的航线基本集中在大城市,普通省离一般也就两三个地市有成规模的机场,拥有较多航班。以江苏为例,基本上就南京,徐州和连云港三地的机场航班较多。湖南则只有长沙和张家界两个城市。别的地市或者也有机场,但是航班很少,无法服务大多数人。如果是省内别的地方的旅客,考虑要转车到大的机场耗费的时间和金钱,加上飞机票本来就较贵,即使是航班正点,飞机的时间优势并不明显,考虑天气的影响,很多人都会选择慢点的火车,而不是要一直换乘的飞机。

      但是如果能做到一个地市有一个机场的话(如果两个地市相距很近就没有必要这样),不要用大飞机,用支线飞机就可以了,我想飞机的速度优势就可以体现出来了,这样飞机才是服务大众的普通运输工具。

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