主题：【原创】从张春桥的文章闲话中国的造船业（上） -- 陈郢客
家园 【原创】从张春桥的文章闲话中国的造船业（上） 【前注：SOS!恳请大家，热心的、爱看热闹的……或者业内人士帮我解决一个谜：风雷号到底是哪年远航的？（不算日本啊，跨海的那种）在风庆号之前还是之后？这一点极为关键。能解惑者，赠通宝10枚。】
本来一时好奇，搜了下“造不如买，买不如租”，中间引到张春桥的文章（见此处），偏偏文中居然有一组数据：
一九七○年，上海工人开始打造船工业翻身仗，到一九七五年的六年中，船舶的吨位和柴油机的马力都超过了文化大革命前十七年的总和。文化大革命前只造了一艘万吨轮，而这六年中万吨级以上的船舶就造了四十四艘。于是认真的河友flyingcatgm问了，这数据是不是真实的？
我认真搜了下，发现这个数据比较靠谱。并且还搜出来一些很有意思的东西。——约略看见了我国船舶业一路蹒跚走来的身影。你若感兴趣，不妨一观。不感兴趣的，可以按右上角的小叉了。（见搜索结果）
我们有太多的“第一次”传统,苟日新日日新，——就像现在的科技界，国际先进成果、一流水平频频出现，——大家麻木中亦有些喜感了。不过，说起来，中国的“万吨轮”的确有两个“第一艘”。一个是1958年大连造船厂制造的13400吨的远洋货轮“跃进号”，1960年，它上了邮票，题目是“中国制造第一艘万吨级远洋货轮。”（见《船舶》邮票，可惜我没有搜到图片）既然是“远洋”货轮那就得出航证明，“该轮在1963年首航日本时意外触礁沉没”。（具体细节见沉没之谜）这艘船是拿着苏联的图纸制造的。初航不利，自然便有愧“第一艘”的名誉。
于是，1960年4月25日的“东风号”成为中国第一艘“自主设计，自行制造”的万吨轮，以示和拿苏联图纸的“跃进号”有所区别。今天，亦有人提出建国前江南造船所为美国政府造了4艘全遮蔽甲板型蒸汽货轮才是第一批万吨轮。第一艘万吨级运输舰《官府号》（Mandarin）于1920年6月3日下水；第二艘《天朝号》 (Celestial)8月3日下水；第三艘《东方号》(Oriental)次年2月23日下水；第四艘《震旦号》(Cathay)5月26日下水。四艘万吨轮均开赴美国交付，美国海军直至二战时仍在美－欧航线上使用。不过我们仅是装零件的；——只看重万吨轮呢还是看重“自主设计自行制造”，自然会有不同的答案侧重。
我在前贴已经说过了，自洋务时代，便有“造船还是买船”的争议。两派就此之争，不同的人而已，持续了百余年。科技落后，落后就要挨打。1864年，李鸿章上书，“鸿章以为，中国欲自强，则莫如学习外国利器；欲学习外国利器，则莫如觅制器之器；……欲觅制器之器与制器之人，则或专设一科取士。”1865年，江南制造总局在上海成立。1866年，左宗棠创办福州船政局。1872年下水的“扬武”舰，排水量1560吨，1130马力；费工最久，成本最高。
造船亦是系统工程，原料均需国外购买，外加“运载有费，行佣有费，奸商之染指有费”，成本要较国外高50%或更高。1871年，大学士宋晋以“糜费太重，名为远谋，实为虚耗”为由，提出“浙闽两处造船暂行停止，额拨经费转解户部，已成之船租给殷商”。左宗棠当日压力极大，亦须自陈，“幸而学有所成，纵局外议论纷纷，微臣尚有以处解。设学造未能尽洋技之奇，即能造轮船不能自作船主，曲尽驾驶之法，则费此5年之时日，二百数十万之帑金，仅得大小轮船16号……责以糜帑，咎何可辞”。当日造船-学驾-学习西法的产业一条龙，亦是福州船政局坚持的切要。“兹局之设，所重在学西洋机器以成轮船，俾中国得转相授受，为永远之计，非如雇买轮船之徒济于一时可比”；“夫习造轮船，非为造船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一二人能制造驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造驾驶辗转授受，传习无穷耳。故必须开艺局，选少年颖悟子弟习其语言文字，诵其书，通其算学，而后西法可衍于中国”。福建船政局同时创办铁厂、船厂与学堂；厂校一体，培养了包括严复、詹天佑在内的一批人才。亦因经济效益压力，“无事之时，以之筹转漕”，“有事之时，以之筹调发”，特设有货舱，军民通用，被人议为“兵商两绌”。1877年，李鸿章在《奏闽厂学生出洋学习折》中言及，“西洋制造之精，实源本于测算、格致之学，奇才迭出，月异日新。即如造船一事，近时轮机铁胁一变前模，船身愈坚，用煤愈省，而行驶愈速。中国仿造皆其初时旧式，良由师资不广，见闻不多，官厂艺徒虽已放手自制，止能循规蹈矩，不能继长提高。即使访询新式，孜孜效法，数年而后，西人别出新奇，中国又成故步，所谓随人作计终后人也。若不前赴西厂观摩考索，终难探制作之源。至如驾驶之法，近日华员虽亦能自行管驾，涉历风涛，惟测量天文、沙线，遇风保险等事，仍未得其深际。其驾驶铁甲兵船于大洋狂风巨浪中，布阵应敌，离合变化之奇，华员皆未经见。自非目接身亲，断难窥其秘钥。”
事实上，福州船政局建厂费用40余万两，由闽海关四成结款拨付。常年经费每年60万两，亦由闽海关以六成洋税项下按下月以5万两拨付。后来又由闽省茶税项下和沈葆桢兼办台湾防务的费用中以‘养船经费'名目，按月拨付2万两。至1874年，共用银535万余两。1878年之后，因闵海关不能按期拨款，生产已很困难。1880年，李鸿章向英国订购了扬威、超勇两舰（超勇及扬威首任管带分別为林泰曾及邓世昌）；上谕批准购买，亦有言于福建船政，“制造各船必精益求精，不可蹈常袭故”，望仿造出如此水准的巡洋舰，“始裨于实用”，要求船政大臣“实力整顿，逐渐图功”。
1887年船政学生首度留洋，同时以3092两银元向法国地中海船厂购得“杜居士路因”(Duguay-Trouin)缩小版图纸。图纸有了，经费却是个大问题。要开工，起码需20万两白银。这边厢，船政大臣黎兆棠、两江总督刘坤一“竭力筹维”；那边厢，船政厂内“按图制作，推陈出新，趱赶工程，夜以继日。在事员绅、匠徒人等莫不殚精竭瘁、寝馈不遑”。就船材而言，船政自制与进口相结合，“统计全船需用铁料，购自外洋者十居六七，制自本厂者十之三四”，“厂中未制料件，先由外洋购买，将来拓出厂地再行仿造。”包括蒸汽机在内，都不直接进口成品，而是进口件与国造零件配合组装。1883年1月11日，“开济”舰下水。开济级系列福建造了3艘。1885年江南制造局又根据这一图纸造了“开济”的缩水版——“保民”舰。那时江南本计划造10艘炮舰，因经费问题，止于这1艘。造船工人也因此有所流失。1895年两江总督刘坤一感叹，好时光过去了，“有始无终，务虚名不求实济”。初始“设立各所学堂，规模何等阔大？乃后来不知考究，明知外洋轮船日新月异，而我构守故常，以致新造轮船，均不合用。并以干修多，经费少，所造之船，工料不免偷减；由是各省需用轮船，多向外洋订购，中国船政虽欲承揽一二只而不可得”；“其实前在外洋定购之‘南琛’、‘南瑞’等船，均不如福建船政局制造之‘开济’、‘寰泰’、‘镜清’，及上海制造局所造之‘保民’等船，此臣在南洋（两江总督兼南洋大臣）所目击者，则何必舍己求人，舍近求远。”
造船还是买船之争，是中国现代化持续了上百年的论争。因为落后是全方位的落后；造船就需原料、工人、设计也包括驾驶。步履维艰，亦在于此。百余年均没有全部造船的条件，可是若全部买船，也永没有个头儿。国有造船业摆在那里，不给机会，一代人才便要流失，技术亦难以积累，会构成恶性循环；当然，在赶上之前，也难有国外水准。那么期间的分寸尺度，颇难理想。
这一次你给不给机会？——这也是百余年悬在我们头上的问题。主政人不同，亦会有不同的取舍。论争一次次展开，直到我们今日，尚未结束。
本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 你是为WG唱赞歌呀 一九七○年，上海工人开始打造船工业翻身仗，到一九七五年的六年中，船舶的吨位和柴油机的马力都超过了文化大革命前十七年的总和。文化大革命前只造了一艘万吨轮，而这六年中万吨级以上的船舶就造了四十四艘。家园 中国造船厂的问题以及解决的办法 楼主所说的订单流失的问题确实是一个问题，但是从造船厂---上级管理部门来看，上级管理部门的管理的粗放也是一个重要因素
造船业在90年代就提出了响亮的转模的口号----即以日本为目标进行技术革新，流程革新，造船业领导提出以家电业的重复建设造成的损失为借鉴，认真的学习日本式造船法---这就是转模
我在造船厂也呆了好多年，头几年，因为本人身体不好确实是在混，但是最后一年本人身体有了较大的好转还是做了不少事情，得到了比较多方面的肯定，并且对造船厂的管理，对船厂的技术革新的瓶颈进行了思考。
总的来说，我认为船厂有以下的一些问题
一，团队精神不足导致的协作不足
造船生产的特点是越到船舶建造的后期，生产条件越来越差，---即在分段的建造阶段的生产条件最好，在船台条件下次之，到了码头阶段最差，所以船体革新的一个很重要的一点就是预舾装---就是将原本在船台和码头阶段进行建造安装的项目提前到前面的阶段来完成，这个就要求各个部门的协调性做得比较的好了
设计部门，船体生产部门，轮机部门，以及涂装的部门要进行很多的协调，如果各自本位主义的话，那么设计部门认为以前的人就是这么划图纸的，所以我接着这么划，造船的人则对设计部门划的图纸造成生产工时的增加而大声呵斥----这样的吵架我是见过了的
以我经历过的一个例子来看，在船台生产阶段，要装一个机器的支架，设计人员给出的定位基准是以离甲板的高度差作为高度定位基准的，但是甲板距离基线的高度本身也是随着船宽和船长方向的不同而不同的，设计人员那么简单的根据传统方法给出一个定位基准，结果施工人员就要麻烦很多，如果他们以经过计算机放样出来的数据作为基准的话施工人员就要简单很多了，问题在于，我设计人员在设计的时候去和计算机放样的人协调，获取他们的数据从而在设计图纸上给出施工人员更方便的定位尺寸？---那会更加的麻烦的---这就需要协作精神（船体上的各种机器的支架大到主机支架，小到各种发电机的支架等等很多很多，图纸就是一大摞一大摞的）
当然协作精神需要体现在很多方面，船体生产的一个很大的特点在于各种零部件的装焊切割所输入的热量会造成船体零部件乃至船体分段甚至整个的船体发生各种方向的变形，这样为了避免在装焊的阶段能够合拢，需要留余量----问题在于要留多少余量
余量留得很多，那当然不错，问题在于浪费很大，而且后续的工种还要接着把余量给切除掉，所以一种工艺革新就是无余量上船台---说实话，这个我只是在工艺书上看到，但是我在生产现场可以体会到实行那样的生产革新的重要性和技术复杂性，首先下料的部门要下料就要估算准确变形量，这增加了他们的工作量，而要估算准确，各级加工部门所实行的工艺方法又需要相对的固定
二，上级主管部门的管理方法的粗放
比方说上级部门给船厂下达的任务很简单----某年产量比上年增加多少个百分比，就这样简单
这可以认为是目标管理法的一个措施，但是是一种相当粗放的目标管理
如果我是相关的上级管理部门，我会提出更仔细得多的目标管理要求
A，船厂在年度内的造船周期必须要减少多少工时
B，预舾装率达到多少
C, 钢材利用率达到多少
等等
有了更仔细的目标要求，船厂才会有更明确的努力革新的方向，而不是到了年关的时候，为了完成上级任务，没完没了的加班，没有休假的加班，在这个时候是很容易出工伤事故的
完成产量的增加有两种途径
一是加班，特别的是大量的雇佣外来工程队----反正很多工程队们很老实，他们担心找不到活干，干活很卖命，船厂本身能够得到很多的油水
二，是管理的革新
上级管理部门要通过确定更具体的管理目标（用目标管理的语言指目标的细分化）促使企业进行技术和管理革新，企业在督促之下就能够进步得更快
家园 请楼主回一下我这个帖，我等得花儿都谢了 家园 在一定的阶段里，就是造船不如买船 放在晚清中国海军发展的背景下看，买船绝对是必要的，而且比造船要更为紧迫。
最近《航空档案》上有篇文章，极其有力地回击了批判“买船不如造船”者（至少在晚清中国海军发展的背景下如此）
[URL=]
http://bbs.cqzg.cn/thread-651628-1-1.html[/URL]
家园 这篇文章似乎一点也不有力 晚清到了后来，还跑到日本买船
反倒是他反的那片文章的观点和论证更加有力
大东沟海战不仅不能证明速射轻便船的厉害，反而证明了定远号这种重装船在海战中的重要性
正是由于文人当道，甲午海战失败的总结始终不得法
家园 现在的话不可信 与国际接轨，当然是买比造让笨笨的中国人更喜欢；当不能与国际接轨时，你就该咒骂中国的制度了。然后，就是中国的老百姓去死、去受罪。
家园 问题那时候已经不是晚清了 问题那时候已经不是晚清了，也没急着打仗，主要的也不是军舰。
客观背景大相径庭，拿晚清说建国后风马牛不相及啊。
你还特意来个“至少在晚清中国海军发展的背景下如此”，既然如此
把这个链接拉出来不知道有什么作用？
再说了，对于甲午海战的失败的后来人的批评好像很少有人提到“买船不如造船”的吧，
所以特不理解有什么好“极其有力地回击了”，唐吉柯德呢。