主题：【原创】闲聊猎鹰，K8，初教及其他 -- 忘情
家园 【原创】闲聊猎鹰，K8，初教及其他 国庆期间添乘旅游列车，在车厢里遇到一位南飞集团的工程技术人员。车上闲来无事，遂与之聊起了陆海空天，自然，话题主要围绕着南飞集团的产品而展开。闲聊之中，搜集到不少信息。
说到猎鹰，其实自上世纪九十年代末期南飞集团就在着手论证了。现在我们大家都知道，猎鹰的总师是张弘，其实研制计划刚提出来时，有关领导中意的总师并不是他，而是另一位博士。领导征询他的意见，问他有没有绝对把握拿下这个项目时，这位博士就犯了书呆子气，居然老老实实地回答领导，因为猎鹰的指标颇高，采用了许多南飞从未接触过的新技术，因此把握并不是很大。
得，就因为这一句话，眼看到手的总师位置就丢了。谦虚，说话留有余地是美德，但行政领导需要的是信心。你自己都对项目没有信心，还怎么让领导对你有信心？
除了这位博士，能当总师的还有不少老同志，但最后却是张弘胜出了。陆孝彭，石屏，是南飞集团在飞机设计方面的两代掌门人。在他们手上搞过多个机型。而张弘以前是搞军械出身的，这次被任命为总师，颇让不少老资格的工程技术人员感到意外(我听到这个背景，也非常意外)。于是，内耗就少不了了。要这些老同志们干活，动不动就说“给我个总师我就干”。得，那就只能依靠年轻人了。可年轻的年轻气盛，自己的想法多，并不满足于你让我做什么，我就做什么，而是经常提出自己的想法。按说这是好事呀，可事物都有两面性。猎鹰项目发展到现在，期间不知经过了多少次研讨论证。而最终结果呢？用这位工程技术人员的说法就是：“论证来论证去，结果还是发现最初的方案最好”。
平心而论，集团内部对张弘的评价是做事认真，要求严格。严格到为了在某个时间节点前完成某项任务，他能够带头几天几天不合眼地加班赶工。总师如此，下面的人还能说什么呢？张弘的另一大优点就是和上面的关系相处得极好，许多磨人的事儿经他出面沟通协调，往往手到擒来。
关于猎鹰的气动为什么要请俄国人做？难道不明白这么做的隐患？那位的回答非常无奈：说到底，还是因为咱们的能力不足。
大家都知道，猎鹰01架因为地面试车时发动机报废，所以导致首飞延迟。坊间传言是因为南飞的质量管理不过关，总装时在进气道里遗留有不少螺帽，垫圈之类，结果地面一开机，这些零碎直接打坏了风扇叶片。当我向他求证这条传言时，他的回答却是试飞员地面开车操作不当所致，所以后来首飞时更换了试飞员。
01架首飞时，坐在前舱的是特意赶来的试飞团团长张景亭，坐在后舱的是杨耀。其实首飞时，由于不熟悉飞机，操作偏保守，所以该拉杆时动作没及时做，等到拉杆时由于飞机反应太敏捷，抬头过快，所以试飞员又急忙压了压杆，这就是首飞时01架滑跑距离偏长，飞机离地后又在跑道上“跳”了一下的原因。
试飞了两年多，猎鹰没有发现什么颠覆性的设计问题，整机的飞机品质非常好。用张景亭的话来说，就是：“这飞机很好飞，飞着很舒服，电传系统非常好”。尤其是降落时，整个下滑曲线看上去非常柔顺，比K8还要好得多。由于低速性能良好，现在猎鹰降落时一般都不放减速伞了，但着陆滑跑距离依然非常短。
猎鹰03架的首飞是今年的5月10日。集团本想大张旗鼓地宣传一下，但不幸的是，遇上了汶川地震，一切都要为地震让路，因此03架的宣传造势工作根本没搞起来。而且即使是搞了，但在当时的举国环境下，恐怕也无人关注。
现在猎鹰的04架、05架已经快总装下线了，但这个项目目前却遇上了资金上的困难。
令人震惊的是，直到今天为止，猎鹰项目仍然没有获得国家立项，一切研制费用都是南飞集团自掏腰包。
06年初，集团内部传出消息，只要01架首飞成功，国家肯定立项。但两年半过去了，立项审批会开了八次，每次都得破费南飞集团一大笔公关接待费用。该走的上层路线，南飞集团一个都没落下。这几年，几乎每周都会有上级领导来厂视察，什么空军的，总装的，海军的，中航技，二集团的，应有尽有，但立项还是批不下来。
为什么批不下来？与会专家和军方最大的疑虑就是发动机的稳定供应问题。国内目前没有3、4吨级别的涡扇，目前先用捷克的发动机对付着，目标是采用乌克兰的发动机。但国际政治变幻，军方又尝够了让人卡脖子的苦，因此如果在发动机问题上让军方信服，恐怕再开八次审批会也批不下来。况且按南飞集团目前的经济状况，已经开不起这种审批会了。
因为资金的缺乏，近期猎鹰的试飞强度明显下降(这一点我早就感受到了，我工作的地方离南飞极近，且地形开阔，常常抬眼就能看到K8、猎鹰、农5在头顶飞，由于飞行高度低，在天气好的时候，肉眼都能看到飞行员的白色头盔)。且早就在做猎鹰转到阎良试飞的前期技术准备工作，但近期这一切似乎都停滞了下来。与猎鹰竞争的山鹰虽然性能差点，但却已经入役，而且近期获得了近一百架的订单，据说下一步，贵航还有给山鹰改装电传的打算(个人觉得不大可能，毕竟平台的基础摆在那里，上电传根本不划算)。对此，南飞集团上上下下都很着急，
那既然这样，为什么不赶紧找黎明、黎阳合作，想办法解决发动机引进、仿制的问题呢？那位的回答是，没有那么简单，不是我们南飞一家能说了算的，国家要统筹考虑问题。
那么，能不能走K8的路子，找个外国客户，想办法弄出点银子来？这个办法说起来容易，但做起来有困难。许多第三世界只需要K8这种级别的教练机就行了，需要换装三代高教的国家往往有许多选择余地。小巴在袅龙项目上投钱太多，已无余力再上其他大项，且现有的K8、T37也能满足需要，并无急需。自06年珠海航展之后，确有几家外国客户前来咨询，其中谈得比较认真的也就是阿联酋、委内瑞拉这两家。其中阿联酋高教机竞标，张弘总师亲自去推销，阿联酋方面的回答是“你们的飞机也就是价格便宜”。结果不出所料，猎鹰第一轮就被淘汰出局，M346和T50进入下一轮。
今年的珠海航展，南飞集团是寄予了厚望的。这一次，肯定是猎鹰实机参展，至于是否参加飞行表演暂时还未定。
关于K8，现在的国内、国外的订单情况都不错。
众所周知，出口到斯里兰卡的K8那是早些年的事，它在当地还被当作轻型攻击机使用，结果被猛虎组织袭击机场，有几架K8被毁于地面。但今年上半年，厂里又来了一批斯里兰卡的飞行员接受培训，估计是又下了新的订单。
前几天查韦斯访华，签了不少协定，外界盛传猛龙要落户南美。其实，南飞集团去年就和委内瑞拉签订了24架K8的出口订单。
至于出口到埃及的K8生产线，现在已经基本上达到了百分之九十左右的产能，月产K8两架。在引进总装线的同时，埃及也引进了维修线，成了非洲地区的K8售后服务中心。关于埃及产的K8的产品质量，那位技术人员回答：“实事求是的说，埃及生产的零部件比我们国产的质量还好”。为什么？因为埃及人做事认真，精益求精，甚至不惜工本，而我们的企业。。。。。。
关于初教六，生产线还在继续运转，虽然国内已经不大订货了，但国外一些航空俱乐部非常喜欢这型飞机，它的基本飞行性能确实不错，性价比极高，缺点就是因为设计年代久远，所以其座舱的人机工效太差。
初教六毕竟是五十年前的老机型了，洪都集团目前也在上新初教，但令人感到意外的是，并不是先前传说的那样，新初教是在农5B的基础上改进，而是和俄国合作，在雅克52的基础上研仿改进(这一点让我非常意外，初教的难度不大，以洪都集团的实力，应该不成其为问题，不知怎么又走回研仿俄国飞机的老路上去了？)，但目前洪都集团手上的飞机、导弹项目很多，新初教只是一个小项目，洪都对其的投入和重视程度并不高。
ARJ21项目，洪都集团没能争到份额，目前在民机领域只是争到了一些空客的外包零件生产业务。国产大飞机项目目前已经启动，洪都集团盯上了这块大蛋糕，正在多方努力，争取拿到研产份额，争取国家投资。
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本帖一共被 4 帖 引用 (帖内工具实现)家园 中国为什么不开发涡桨教练机？ 感觉中国缺一个类似pilatus Pc-9/Pc-21 巴西的Tucano 的那样的涡桨教练机
"90年代以来，涡桨教练机大有成为新一代的"全程教练机"的势头，有在很大程度上代替
喷气式教练机的意思。巴西的Tucano、瑞士的PC-7/PC-9是涡桨教练机中的典范，英国
的ShortsSuperTucano是对巴西Tucano的进一步改进，同样，美国RatheonT-6是对瑞士
PC-9的改进，瑞士Pilatus本身也发展了更新的PC-21，号称“终极涡桨教练机”。
采用涡桨发动机的教练机在很大的性能包线内，都可以匹敌喷气式的教练机。世界教练
机发展开始向两个方向发展：一是用最简单的初教筛选和学习简单飞行后，然后直接上
相当于过去全程教练机的喷气式高教学习主要飞行技能；二是用具有中教性能的初教，
将初教和中教一气呵成，然后上高教锦上添花，甚至跳过高教而直接上战斗教练机。"
瑞士Pilatus PC-21
巴西的Tucano
韩国 KAI KT-1
波兰的 PZL-130 Orlik, 样子还不错，就是发动机太烂。
这些教练机外形都差不多，都可以看到二战 P-51D mustang 的影子
家园 谁说没有 不过是将来式，传说中的“新初教”，以前一直说要仿造瑞士的PC9，不过现在看来估计仿造雅克的可能性更大些。
家园 驾驶螺旋桨飞机与喷气式飞机有很大的不同。 以前从初教六到歼教五有很大的淘汰率，
家园 俺觉得是心脏问题，国内好像没有合适的涡浆发动机 家园 把新舟600的涡桨拆下来呗 家园 用到教练机是不是大了点?而且还不是国产的 牌 号 PW100
用 途 军用涡桨发动机
类 型 涡轮螺旋桨发动机
国 家 加拿大
厂 商 普拉特·惠特尼加拿大公司
生产现状 生产
装机对象 PW115 EMB-120
PW118/118A EMB-120
PW119A Do.328
PW120 ATR-42
PW120A DHC-8-100
PW121 ATR-42
PW123/123B DHC-8-200/-300
PW123AF CL-215T, CL-415
PW124/124B ATR-72
PW125B 福克50，ATR-72
PW126/126A ATP
PW127A/127B/127C/127D 福克50-200, ATR-72-210, “喷气流”61Y-7-200A,Do328S
研制情况
1976年普拉特·惠特尼加拿大公司开始该发动机的预先研制和验证机设计，1979年正式开始研制，当时编号为PT7A。1980年PT7A燃气发生器开始试验，1981年重新编号为PW100。1981年3月PW100的第一个型别PW115首次运转，1982年2月PW115首次试飞，1983年12月，PW100的两个型别PW115和PW120取得合格证，1984年投入使用。
PW100是在燃油价格上涨年代，为满足用户要求，在不影响发动机性能又能大幅度降低发动机耗油率的指导思想下设计的，因此其耗油率比当时使用中的PT6A的低15%以上。为提高可靠性、耐久性与维护性，采取的主要措施是：制订了PW100的设计准则，如所有盘的低循环疲劳寿命为30000次循环，规定转子叶片寿命值；采用单元体结构设计原则，每个部件都可在外场更换，所有主要旋转件可用孔探仪检查，所有附件可很方便地安装在发动机上。
结构上，采用两级串列离心式压气机，每级由单级涡轮驱动，其效率超过80%；回流环形燃烧室设计利用了PT6和JT15D发动机的研究成果，污染排放物少；涡轮与减速齿轮箱成一整体，这不仅提高了强度和使压气机具有较好的进口条件，还简化了工艺。PW100采用了状态监控措施，可及时发现故障，保证飞行安全。
PW115 是PW100系的第一个型别，减速器输出转速为1300r/min。装头几架EMB-120。
PW118 PW115的改型，是EMB-120早期的动力装置。1986年3月取得适航证。
PW119A 采用了PW124的压气机和热端部件。改进压气机后，空气流量可增加25%，功率提高10%。
PW120 其燃气发生器与PW115的相同，但减速器尺寸增大，它的输出转速为1200r/min。该发动机具有备用功率，无需采用其他应急措施，也可保证飞行安全。1983年12月取得适航证。
PW124 功率提高到1790kW，其措施是增大低压压气机直径，以增加空气流量15%和压比23%；为适应涡轮进口温度增加，低压涡轮静子改为气冷式。1985年11月取得适航证，并开始交付使用。
PW125B PW124的发展型，1987年5月取得适航证。
PW126A 输出转速为1200r/min，1989年6月取得FAA适航证。是为70座以上的支线/地区性飞机设计的。
PW127/127A/127B/127C/127D/127E 是PW100系的最新改型，具有最好的热天与高原工作特性。输出转速为1200r/min。预计1994年制造第一架装PW127的福克50-200，1995年装PW127B的福克首飞。
PW130 未来更大功率的改型，为使功率提高到2237kW，将增加一级自由涡轮和对燃气发生器做些改进。该发动机还可能采用汉密尔顿标准公司的桨扇齿轮箱和螺旋桨，以便产生3336~3558daN拉力。目前仍未正式开始研制。
Pw150发动机为更大功率型，功率为4810-5550KW，为下一代大型、快速支线涡轮螺旋桨飞机提供动力。此发动机在可靠性、耐久性、经济性和环境友好性方面采用了全新的设计，应用了普惠公司最新的材料和冷却技术以及全权数字电调、发动机监控系统。
结构和系统
进气装置 整体环形，安装在减速器下部。
减 速 器 2级减速。镁合金铸造机匣。PW115和PW120的减速器功率分别为1193和1491kW。如果
用户需要，其功率还可分别提高到1477和1775kW。
压 气 机 2级离心式。每级装在各自的转子轴上分别由单独的涡轮驱动。第1级的叶轮由钛合金
锻造经机加工而成。第2级的所有铸件为钛合金。
燃 烧 室 回流环形。有14个气动雾化喷嘴。
高压涡轮 单级轴流式。有47片用定向凝固材料制造的转子叶片，导向器叶片用IN792 Mod5A
材料熔模铸造。
低压涡轮 单级轴流式。不冷却的低压涡轮由熔模铸造的转子叶片(IN100材料)和用IN792材料
整体铸造的导向器组成。
自由涡轮 2级轴流式。所有转子叶片均用IN713LC铸造。第1级导向器用IN713整体铸造，第2级
上装54片用IN625材料铸造的叶片。
排气装置 用镍基合金薄板材制造。
控制系统 机械液压与电子燃油控制系统。
燃油系统 由燃油加热器、过滤器、油泵、液压机械计量装置、流量分配器、泄放活门和燃油
总管组成。采用JP-1、JP-4、JP-5燃油。
滑油系统 1个增压泵，2个回油泵，整体油箱的容量为9.44L。滑油规格：CPW202或PWA521Ⅱ型。
起动系统 电起动机。
点火系统 PW115/PW120为双重点火器，PW124为高能点火器。
支承系统 7个主轴承。
PW100
(PT7A)
技术数据
起飞功率(kW)
PW118A 1342
PW119A 1626
PW120 1491
PW124 1790
PW125B 1864
PW126A 1987
PW127 2051
PW127A 1864
PW127C 2051
最大巡航功率(kW)
PW118A 1127
PW119A 1267
PW120 1207
PW125B 1513
PW126A 1553
PW127 1591
PW127A 1351
PW127C 1589
起飞耗油率[kg/(kW·h)]
PW118A 0.307
PW119A 0.299
PW120 0.295
PW124 0.285
PW125B 0.282
PW126A 0.280
PW127 0.279
PW127A 0.315
PW127C 0.299
功重比(kW/daN)
PW118A 3.5
PW119A 4.0
PW120 3.6
PW124 3.8
PW125B 4.0
PW126A 4.2
PW127 4.4
PW127A 4.0
PW127C 4.4
空气流量(kg/s)
PW118/120/120A 6.8
PW124 7.7
PW126A 7.8
PW127 8.2
总增压比
PW118/120/120A 11.8
PW124/126A 14.4
PW127 15.3
涡轮进口温度(℃) 1149～1260
长度(mm)
PW118/PW118A/PW119A 2057
其他 2134
宽度(mm)
PW118 635
其他 660
高度(mm)
PW118 787
其他 838
质量(kg)
PW118 391
PW118A 394
PW119A 415.5
PW120 417.8
PW120A 423
其他 481
家园 那是因为初教六太好使了 所以中国无开发涡浆教练机的需求。