主题：【讨论】广东汪洋的三个坚决 -- 井底望天
家园 根本还要看 中央政府：能不能真地认清过去三十年以资源浪费换发展的路子是不可持续、广东沿海的加工工厂的路子在长期上是危害国家长远利益的，只有清楚这一条，才能真正安下心来搞新能源、发展和环境兼顾的路子，也才能转变西部开发的思路（既不是简单接过广东沿海传过来的鸟笼子）、在西部开发上面提到的这些新的发展点。
然后，在政策、战略和军事上保证丝绸之路上的新繁荣。
家园 “广东的企业最多迁到湖广交界处”仍然是公路思维 根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。
但铁路就不一样了，大量发展铁路双层集装箱以后，经济运距会扩展到1000公里以上，企业迁到川、渝就完全没有问题了，现在大力发展铁路，就是这个原因。
“公路+海运”还是“铁路+海运”，在经济的空间布局上完全是两幅图景，而现在连海运界都在鼓吹发展海铁联运的问题了。你可能是在沿海有利益的，不过我劝你，螳臂当不住车，顺势而为，不要逆势。
http://www.port.org.cn/info/200807/110242.htm
我国海铁联运比重偏低近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。
事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
家园 这话有点搞笑了,呵呵 你可能是在沿海有利益的，不过我劝你，螳臂当不住车，顺势而为，不要逆势。我在沿海没有什么利益,我是河南人,我巴不得河南能够发达起来.
其实我倒很希望我的判断是错的.
但是我依然认为内地的发展方向不在这些低附加,低成本,高消耗的落后产业上.
固然铁路要修,但是中部地区恐怕更应该加大科研,教育投入,像瑞士,捷克这样的内陆地区学习,走高精尖的精密加工,这点我觉得湖北尤其有希望,毕竟她的教育科研基础有一定的底子在.
家园 我支持你的观点 对成本极端敏感的产业，特别是市场定位在出口的，并不适合搬到深远内陆去
家园 不要太乐观了，陆路运输的能力，比水路差太远 比方说吧，一条复线电气化铁路，啥都不干就运集装箱，设10分钟通过一班集装箱列车，每列50辆，每辆4个20英尺箱，全列计200个
年运力=200×6×20×365=876万箱/年·单向
实际上，能到这个数的几分之一就算了不起了。对比海运每年过亿箱的吞吐量，我不认为有很大规模的产业能够远离海港或江河港口。全世界的发达地区，几乎都在沿海数百公里这一条，这种分布还是有他的道理
家园 这个问题最好请教一下忘情 你的分析很对，可惜河里面太多纸上谈兵的人，根本意识不到铁运的局限。
家园 不对 中国最大世界第二大港上海港去年集装箱吞吐量2600万箱，而且实际是好几个港。再说港口算吞吐，铁路为什么算单向啊？集装箱列车的编组还可以再大，中国到汉堡的编组就是49辆了。
再说，转移也可以向沿海其他地方转，比如广西防钦北地区，苏北地区，粤西，黄河口沧州-东营一带等等。
家园 甚至即将完成的客运高铁线路也能用来货运 只要将转弯半径上限放宽（允许2个以上转向架）或者将利用现有2X转向架结构而将货车厢缩短至13米亦可塞进集装箱保证转向架轴重不超过19吨的线路限制。
但铁路就不一样了，大量发展铁路双层集装箱以后，经济运距会扩展到1000公里以上，企业迁到川、渝就完全没有问题了，现在大力发展铁路，就是这个原因。
家园 这个中部地区是指底特律还是芝加哥还是圣路易斯还是丹佛？ 中部地区不也相对不发达么?
家园 4万亿里面大头是铁路就是这个道理。送花 把血汗工厂这个毒瘤给割了。
铁路集装箱（尤其是现在在搞的双层集装箱）上来以后，在内地设厂，同样运到港口的最终价格，可能还比以前在珠三角设厂低。其他的经济、社会、环保等方面的效应这还没算。